今天我们继续阅读本书最后剩下的章节。
1. 香港
香港示意图
作者认为香港不应该作为一个重要的城市存在,因为地理位置条件不好,多山,被许多小岛分割,没有任何自然资源,经常遭受台风侵蚀,它的地位不宜发展经济。香港事实上和加尔各答面临一样的挑战,接受了大量移民,但香港没有陷入加尔各答那种情况。凭借中国人民的勤劳和进取心,在那样的环境中取得了众所承认的经济奇迹,建立了一个富有活力的商业和工业中心。
凭借中国人民的勤劳和进取心,在那样的环境中取得了众所承认的经济奇迹,建立了一个富有活力的商业和工业中心。大部分香港人集中在109平方公里的范围内,建筑大多是14层的,商住混合。整个城市平均每平方公里居住密度超过3万,1966年部分地区居住密度高达7万、10万和15万。
与东方以及非洲国家高密度城市不同的是,香港是“堆起”在14层楼内,而不是挤在一、二层房子里,因而有一个比较可以容忍的居住条件。如同新加坡一样,香港人迅速富裕,但他们不能再搬到低密度住区去,因而产生了一些值得注意的城市问题。
1)交通系统
香港的交通系统实际上只有一个非常简单的道路网,这些道路标准较低,没有一条超过中等干道的,道路由几条轮渡线连接起来。1972年前,香港和九龙岛之间只有轮渡联系。
人力车
轮渡
1972年横渡海港的隧道开放,吸引了小汽车和出租车,但是并没明显看到对轮渡交通的冲击。
七十年代早期,伴随富裕,香港的小汽车和商业交通量开始迅速增长,然而它们的道路运行情况出乎意外的好。摆渡效率很高,轮渡枢纽与公汽、出租之间换乘效率很高。轮渡负荷系数只有33%,一点都不拥挤,乘客感到很舒适。公共汽车却过分拥挤。
作者解释了香港交通不那么坏的原因:
城市布局紧凑,大部分路程可步行达到,或是乘短距离公共汽车;许多交通路程是垂直的,商店在公寓低层
许多长距离交通要摆渡,轮渡起到限制交通最有效的作用;隧道位置不好还收费
公交组织效率很高,城市布局适合一个简便的系统。
香港居住和商业密度高,公交系统乘客量很大,非高峰时段一样繁忙,它的问题是缺少公共汽车停车站的地方。
2)规划和前景
因为缺少空地(和《公交都市剖析》里写的不太一样),香港不允许发展机动车。交通委在1971年的报告中指出:“中央地区的交通政策是改善公共交通,并对私人小汽车作某些控制…….”。
在确定了一个财政和环境方面都能接受的道路网规模和地铁系统后,政府的注意力转到限制交通问题上。
主要限制措施有:
给予公共汽车和电车优先通行权:设置公交专用路和专用道,公交线路上禁止其它车辆停车。
通过执照限制机动车总量。例如考虑推出小汽车“有位购车”,一家只能有一辆汽车等措施等。
作者认为上述2种措施都不是非常有效,最有效的方法还是经济措施,即要小汽车拥有者和使用者付出更多的钱。这里在网上找了2张在香港开小汽车和坐公交成本对比的图片(2018年),或许能形象的说明香港的经济措施对小汽车有多严格。
开车与公交的成本对比1(图中黄色线代表小汽车出行,蓝色公交出行)
记者现场实测,兵分两路从香港城市大学到国际金融中心,路程30.4km。公交耗时207分钟,费用34.7元。小汽车出行耗时96分钟,费用231.5元(这里不包括家庭车位月租费、车辆保养维修等固定费用)。
再来一组数据:
开车与公交的成本对比2
为记者采访得出,住在屯门(距离市中心30多km)的2个邻居,同样在湾仔上班,黄先生开车、王小姐坐地铁
单程耗时:黄先生45分钟,王小姐75分钟
单程花费:黄先生85元,王小姐25元
一年费用:黄先生15万元,王小姐1.3万元
可以看出开小汽车成本比公交高很多,从控制车辆增长和拥堵恶化速度来看,这些经济措施的效果比较好。
“2017年5月,香港立法会交通事物委员会关于《泊车政策》的讨论文件有这样一组数据。2006-2016年的10年间,小汽车增长率45.2%,年均增长率4.5%。市区道路平均运行速度20.8km/h,较2006年的24.4 km/h下降15%,年均下降1.5%。”
香港地铁沿线人口密度
如今的香港是绿色出行的典范城市,大部分就业岗位和人口分布在轨道站点步行可达范围之内,很高的公交分担率和步行出行比例。
2. 斯德哥尔摩
1)城市结构和交通系统
作者认为斯德哥尔摩是欧洲最适合按照典型的美国形式来发展的城市。居民收入高,小汽车拥有量也高,地大人小,城市继承了正方形的街道系统。
斯德哥尔摩老城的格子网
但事实却相反,该市规划的每个方面都减少了对小汽车的需求,或使小汽车的使用不方便。当许多人对空间感兴趣时,他们的生活方式就有很大改变。斯德哥尔摩人住在市中心周围相当于城内6倍大的地区内。这些地区互相不连在一起,它们是沿铁路线规划的新城镇。斯德哥尔摩按照公共交通线发展。
地铁:1941年开始建第1条地铁线,1964年建起第2条地铁线,形成一个“系统”,郊区中心分布在地铁站周围,高层公寓在地铁站附近兴起,其外围是独立式小住宅。
道路:公路的建设量少极了。二十世纪的道路建设完全放弃了格子网的形式,至1971年,在郊区建了5条短的放射形汽车路,道路系统和公汽网一样是放射形的,为市中心服务。
斯德哥尔摩的放射网
郊区规划:严格控制城市发展,沿通往市中心的铁路线上建立新的社区,每一个社区都有几个“邻里区”,有一个共同的商业中心和社区中心。
市中心:具有强大的市中心所具有的因素,放射路和铁路网,就业人数比例高,居住人数多。
限制停车场面积是控制机动车交通的一项重要政策。1971年的一份报告,反应了总的交通政策:“城市和交通规划必须使居住、工作和服务地区相互协调,并使交通量减到最少。停车规定、停车费和道路费必须作为促使小汽车乘客从小汽车改乘公共交通的一种手段……在私人小汽车交通和公共交通的投资分配上,公共交通应优先于小汽车交通。”
地方委员会认为:乘客使用公共交通时,应尽量减少他们到车站的步行距离,需要将土地利用规划和交通规划结合起来,提出两个控制指标:
最低土地利用密度;
最大步行距离。
作者提到不是每个人都同意所采取的交通政策的。斯德哥尔摩也一样。
作者留下了2个悬念:
国家道路局在该地区规划了一条半径6km的环形汽车路,环路上6条放射路,还有一个不完整的汽车路。这些道路与1970年代执行的交通限制政策不一致。(不知道最后是取消了还是建好了?)
有个官方政策要求所有交通都要竞争并自给自足,作者认为这很难做到。(不知道斯德哥尔摩做到了没?)
3. 维也纳、不莱梅、哥德堡
大家都承认,这三个城市如果仍然要吸引人的话,必须严格限制机动车。不莱梅和哥德堡是欧洲小城市的代表,人口密度低,虽然历史悠久,但在本世纪初城市还十分小,随后发展很快。
哥德堡市中心
不莱梅市中心
维也纳人口最多,有大的、老的内城区,周围有许多完整的郊区建筑。
维也纳内城区
3个城市市中心都在河的一边,面积很小,有自己的特点和魔力,在它们自己的城市生活中占据着一个很重要的地位。
3个城市都有汇集到市中心的路网和铁路线。
哥德堡交通系统
不莱梅交通系统
维也纳交通系统
电车:3个城市也经营有电车,在哥德堡可以看到世界上最好的电车系统。电车系统拥有很高的优先路权。哥德堡电车2/3的线路有专用轨道,很像轻型轨道。
哥德堡电车
另外1/3的线路电车有专用线,离开车站启动时都有交通信号,优先通行。哥德堡还设置电车和公共汽车换乘站,便于乘客换乘。和其它城市不一样的是,很多主要广场用作公共汽车和电车站,而不是停车场。
道路:所有这些城市国家公路进入城市地区,但不穿过市中心。
交通限制:不莱梅和哥德堡交通问题较少,交通距离短,市中心拥挤不严重,公交情况很好。维也纳交通问题则不那么简单。
3个城市都强烈要求市民限制使用小汽车,改善市中心的交通,使市中心继续保持为高效率、文明的、吸引人的地区。3个城市都有很发达的公共交通系,致力于改善公共交通以替代私人小汽车。
为限制市中心小汽车交通,不莱梅道弗楼博士设计了细胞式交通系统。
不莱梅细胞式交通系统
他把市中心划分为4个细胞,划分线就是通行电车、公共汽车的线路。这些路禁止其它交通,小汽车从这个细胞到另一个细胞,必须在周围绕行。
电车专用道
为此需要有一条环路,不莱梅由4条普通路组成内环路。结果是市中心划分线除了通行电车和公汽外,实际上成了2条步行街,其它街道则成了断头路,市中心大部分地区没有小汽车交通了。不莱梅的成功经验,于1970年被哥德堡采用。
上述方案使车辆事故和污染减少,大大改善环境,吸引公众来这个地区,对店主和商人很有利。
维也纳为改善市中心混乱、居民减少的局面,1969年将规划交给格林负责,为达到增加核心地区居民、就业机会、游客等目标。
格林考虑设辅路以及在地下设小汽车停车场来创造一个“环境绿洲”,提出以下原则:
将城市中心区视做起居室,将机械设备摆在前室或者地下是。
严格限制起居室内的交通工具数量,减少它们的来往对起居室的干扰。
保存好起居室内的历史建筑,并赋予新的用途。
限制交通而腾出来道路和停车空间,应利用作为人们所需要的设施。
格林相信,市中心的经济活动应该从改善市中心的交通和环境入手。格林建议将市中心列为环保区,居民如需乘机动车,将采用专门为市中心设计的车辆,车速限制在12km/h。
市中心(CBD)的车速
急救、总统的小汽车和外国贵宾的车辆也要遵守时速限制。在维也纳和其它地方要接受格林的建议,恐怕还得等一个时期,但将来可能会实现。
至今重点一直放在市中心上。当然改善公共交通,限制停车供给规模和限制机动车直接进入市中心,可以控制中心区的道路交通量。
3个城市私人小汽车会增加,但路网设计并未考虑充分发展小汽车。3个城市计划还要修建道路。维也纳计划将古特尔路完全改造为汽车路,还要扩展放射路,对进入环路以内的机动车采用限制停车和其它加以严格控制。
维也纳(古特尔路快速化改造和建设放射路计划都实施了)
哥德堡规划了一个稠密的放射路网。作者认为不管这些汽车路是否建起来,这些城市控制交通的情况会很好。因为它们有强大的公共交通系统,制定大的改善计划,并予以资助,市中心交通得到严格控制,他们有办法去应付将来有节制的交通增长。
第七章阅读完毕。
未完待续!
【作者】J.M.汤姆逊
文稿整理:尹文涛
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