第七章 限制交通战略
案例城市分为5个小节,伦敦、新加坡、香港、斯德哥尔摩单独成节。维也纳、不莱梅、哥德堡作者将他们放在1节写的。新加坡和斯德哥尔摩,下周沈所领读的《公交都市》有2章单独对它们进行论述,这次读书主要介绍这2个城市在本书中的重点内容,其它城市会继续简单补充些2010年代的交通结构图资料。
这一章有很多作者的思想和观点,文字比较多,比较枯燥。
1. 原理部分(城市布局形式)
大多数城市对小汽车奉若圣牛,允许他们到处自由漫游,小汽车数量也一直在增加,一切可能想到的支持发展小汽车论点全都提了出来。
有些公路工程师公然宣称人民有权在道路上使用他们的小汽车,没有一个政府敢于强制使用他们,一个城市或国家的经济生存有赖于他们。他们散布一种说法,要人们相信,交通量的增长是不可抗拒的,必须永远容纳它。这类趋向极端的观点,迟早要与其它优先考虑的事情发生冲突。
每个城市都一些不可侵犯和不可拆迁的建筑物、著名的有代表性的名胜古迹…..等。没有一个城市愿意把钱都花在道路建设上,因而所有城市对机动车的使用都收限制和约束。
有的城市是消极的不再提供更多的停车场或听任车辆继续拥挤下去,这些也常常被人们认为是不幸的和暂时的,而等候建设更大、更好的设施来满足开小车使用的“需要”。少数城市采取了更为积极的态度,把对交通的限制作为总的交通战略的重要组成部分。
这种战略以经济理论为基础,社会付出的投资与损耗应该与产生出来的商品和服务价值成正比,这才是理想的资源分配方案,假如产出的效用不高就应该避免。
事实一再证明:道路拥塞地区,社会投资产生的价值极低。
但至1977年,尚未有向拥塞地区收拥堵费的城市。采用拥堵收费控制交通前,还有很多方法可用。限制交通这个战略的实质就是要有意的对交通量加以限制,不是消极的转移或避开交通混乱,而是积极地贯彻一种主张:对交通量的需要,应当像对待其它商品或服务那样,予以适当限制,这是唯一从根本上解决城市交通问题的战略。
限制交通的战略目的,不是把交通量减到最低程度,而是避免不必要的路程(或避免不必要的、长的路程)。要把城市活动规划好,安排在可以充分利用公共交通的走廊地带。一旦交通拥塞时,就不鼓励人们使用私人小汽车。
限制交通战略的城市布局形式必须采用私人小汽车大量出现以前建立起来的城市结构。但也一定要意识到,现在人们已经拥有了小汽车,至少应让人们为某种目的而使用它。
这种战略的城市结构一定要有一个强大的市中心,很好的为市中心服务的公共交通系统,包括铁路(或其他分隔开的交通系统)。
中心的功能作用由中心位置原理决定,各等级中心情况如下:
1)市中心:吸引全市各处的劳动力,为全城、全区域、全国服务。有些机构如政府、大的法院、专业商店、行业总部等,由于它们的特殊性和专门性,或是由于经济方面的考虑,这些机构必须面向整个城市,为全市服务,并且拥有城市里最好的技术和人才。
2)区中心:它们吸引大量的商业等,一些单位能就地找到职工,不需要与本地区以外发生个人间的接触。
3)郊区中心:它们是居民每天购买日常所需物品的地点。居民去郊区中心比区中心方便。除了商店外,还有银行、电影院等“小镇”活动场所。
4)邻里区中心:它们有着社会的、心理的和经济上的重要性,它为当地一个社区服务,当地居民“属于”这个社区。
作者认为一个城市瓦解了或者没有建立这样的社区,就会带来社会混乱。从交通角度考虑,也很重要,可以用短的行程代替较长的行程。邻里区内的交通主要靠步行或自行车,所以必须限制小汽车。
城市布局形式:限制交通的战略
城市中心分级的目的是尽量减少人们外出的交通量。连接它们的交通网也要布置的吸引人们利用这些公共交通设施,不要过分依赖小汽车。采取放射+环形铁路线结构,次中心设置在铁路线交叉点,环线连接各次中心。道路也呈放射+环形结构,通往市中心的放射型汽车路通行能力应该逐渐降低,靠近市中心时,宜多设几个出入口,较少汽车路车道数,或者改为收费道路,把小汽车疏导到干道上去。
最理想的是将车辆疏导到紧紧环绕市中心的环路。环路可以分流过境交通、设置停车换乘设施。城市外边还有条过境环线,使城区边缘过境交通尽量不要进入市中心。这种土地利用与交通结构形式,目的是减少对交通的需求,特别是减少使用小汽车。
这个战略需要配合限制交通计划一起使用,包括实行停车收费、设置小汽车禁行街道,让公交、步行、骑行优先通过等。
这些论点已被巴黎和伦敦的对比所证实。巴黎曾花很大代价去增加道路通行能力,小汽车情况并没有改善,但是公交遭到打击:公交车速降低、客流量减少、财政赤字增加很快。
兴建新的汽车路不但会促使公交情况进一步恶化,也会恶化高峰期间开小汽车的人的情况,非高峰期间对开小汽车的人来说是一种享受,高峰期间却不可能使交通情况得到改善。
2. 伦敦
伦敦示意图
今天的轨道图
今天的路网图
早在机动化出现以前,伦敦就已发展到饱和状态(即不希望再进一步发展了)。1863年至1914年,铁路和地铁向乡村四面八方伸展,首都地区的郊区和卧城得以建设和发展。
伦敦没有交通方式能与铁路竞争,能否方便达到火车站是决定一个地区地价和建筑密度的主要因素。伦敦的城市结构和生活方式都是由铁路来决定。
1)人口和就业岗位控制历程
铁路增加市中心可容纳岗位数,提高住房租金,驱动住房向事物所转变,迫使大批居民迁出至交通便利的郊区或城镇居住。中产阶级被吸引到郊区,内城由工人居住。1930年代以来,伦敦一直力图控制人口继续增长,主要措施有:
建立绿带,阻止城市扩张;
绿带外建新镇,接受伦敦过剩的人口;
火车连接新镇和伦敦;
新镇提供足够的就业岗位,吸引伦敦人来就业,实现客流平衡。
1944年4个圈层规划图
二战后建立距伦敦距离更远的二代新镇。许多居民从内伦敦迁来,获得较好的生活环境。
伦敦及周边的二代新镇
然而新镇并不能吸收二战后增加的全部人口,促使伦敦朝东南部发展,人口向东南部地区移动。为控制该趋势,政府制定强力政策鼓励单位和居民迁到英国发展慢的地方去。伦敦鼓励公司将事务所迁出,1964年起,伦敦市中心禁止新建事务所。
上述努力取得了成功。据作者所知,伦敦是那个年代唯一重视控制人口增长和唯一取得成功的城市。现在面临的问题是无法制止人口继续下降。
伦敦控制人口后,开始有条件着手解决伦敦的最大问题——内伦敦的改建。
内伦敦的改造
首先需要重建的是商业,然后是居住。交通和住房的投资争夺,引起了重大政治问题。
2)交通系统
伦敦拥有世界上最大的铁路网。人们常以为铁路是唯一适合高密度城市的,事实并非如此。伦敦地铁乘客并未饱和,却不赔本也不需要补助。
作者在该部分做了简单的测算,推测出达到伦敦水平两个指标。
一个是出行比例,大伦敦4500人/k㎡密度前提下,站点800m范围内人群得有1/3的人采用地铁出行。另一个是人口密度,如果做好地铁站点接驳设施,将站点覆盖范围扩大到3km,人口密度1300人/km2,就能达到伦敦铁路利用率。
典型美国城市与伦敦相比,中心城市为4500:7300人/k㎡,郊区为2000:4000人/k㎡。密度不同是重要因素,但并不是美国人铁路客运经营不善的主因。
作者认为还有2个重要原因:
要有大量居民住在容易到达车站的地方,还需要他们有乘火车的要求。要使用客流集中在一条强大的交通走廊里,居民选择铁路后不用换乘。这就必须要有:
城市具有一个绝对优势的市中心;
居民主要采取铁路通勤。
洛杉矶上述两个条件都不存在,伦敦反之。
铁路要比其它交通方式更具竞争力。在伦敦铁路比汽运速度快、安全和可靠,铁路比道路经济。如果将高速修至市中心边缘,驾驶员可以自由停车,无论铁路搞得多好,还是竞争不过小汽车,除非高峰实在太拥挤。
和美国城市比,伦敦铁路系统的成功说明:成功的根本不在于密度高,而在于居民通勤时选择什么交通工具对他们有利。
另一方面,道路和停车设施供给不能满足小汽车的不断增长。除了地铁环线环绕市中心外,英国铁路和地铁线路都集中市中心。除了地铁外,还需要其它交通工具配合,不幸的是,伦敦在开始走下坡路。
3)公共汽车
曾经运载的乘客数比地铁还要多多一倍,人-公里数也与地铁相等。还运载郊区至市中心长途乘客,由于交通堵塞,1950年放弃长途运输,运距超过6km,就已经很难在路途时间上与铁路竞争。
伦敦的公共汽车
交通拥塞恶性循环非常严重,公汽客运量下降,班次减少,票价每年涨价,车速降低,并扩展到郊区。另一问题是缺少驾驶员和售票员,导致不断削减公汽线路条数。1974年地铁也开始这样,整个公交系统都受到影响。
1966年伦敦交通局开始重新组织交通,解决交通拥堵。主要措施有:
缩短公汽线路行程;
改为一人驾驶兼售票。缩减职员数量提高驾驶员待遇。
4)道路
英国所有道路通往伦敦,在伦敦境内经过郊区直通市中心,联系市中心的长距离交通线路,运输线路效率大大降低,对郊区中心环境破坏也很大。
伦敦对交通拥塞进行全面监测,1952以来,路网稳定时,市中心车速随交通量增加而降低,1962年车速达到最低点,此后交通量也停止了增长。伦敦曾经估算过,如果在市中心及边缘修路和停车场,那么高峰交通量将会是现在的20倍。
作者在该节对以下等问题进行回答:
严格控制交通量是否会破坏市中心和整个城市的繁荣?
是否会对居民产生困难和不便?
是否损害环境和汽车工业?
如果大多数居民不可能正常驾驶小汽车进入市中心,他们将继续采取没有小汽车以前的做法,即乘火车,政府采取的控制政策对就业产生的影响不明显,市中心商业依然繁荣。至于汽车工业,不会对有一辆小汽车的家庭会有什么大影响。(这块查了下资料,2017年,英国77%的汽车出口了)
如果为被迫采用月票乘公交的通勤者修建汽车路和停车场,情况是否会改变呢?
作者认为必须立足于城市交通情况应取得平衡的前提来回答。如果小汽车处于优越地位,则小汽车使用者会增加,直到拥挤程度和停车困难不再成为最优越为止,而平衡是根据拥挤情况自动调节的。
交通拥塞时,理论上可以采用经济办法加以限制,如对小汽车收重税,那时小汽车出行者将综合考虑钱、时间、方便、公共交通质量后再作抉择。
从而得出一条规律:在任何一个城市,当道路通过能力低于交通量增长,则在高峰时间,私人小汽车在时间、费用和方便方面的全部吸引力同公共交通的吸引力是相等的。
因此在增加道路供给能力时,必须同时改善公共交通系统,否则两者都将恶化。(详见汤姆逊—当斯悖论)伦敦很好的贯彻了限制交通政策,道路建设方面不但市区少,郊区也少。
5)限制停车
当不建主干道时,控制停车是所有缓解拥堵措施中最好的。五十年代末伦敦交通部长认识到,除非对使用小汽车加以限制,否则交通拥塞不可能控制在一定范围内。那时候,这种观点遭到普遍反对,认为有渎神明。后来随时间推移,反对的说法逐渐都消失了。
伦敦开始克服困难,实施控制停车措施:
设置禁停区或者限停区;
某些地方提高停车费。
街道停车数也随费用增加而减少
对于街道外停车场,新建大楼,停车配建指标由设置下限变为上限
1966年,该政策扩大到内伦敦100k㎡范围,但进展的很慢,因为这些地区有很多居民区,得照顾他们的便利。(碰到了和巴黎一样的问题)
采取停车控制政策后,伦敦变得更通畅、更安全。1971年伦敦市中心、内伦敦、外伦敦车速都有增加。
6)环境
由于规定必须使用无烟燃料,伦敦大气污染问题不大。另外,值得注意的是,1972年,作为改善环境和提高安全的一个重要实验,伦敦将牛津大街改为汽车禁行区,车行道从6条减到3条,只限于走公汽、出租车、和送货车。
另外也放弃了毕卡第广场的改造计划。这个决定表明了环境、传统和公众舆论战胜了交通和房屋改建公司的利益。
这两件事是真正关心环境的表现。
7)交通机构
这里主要介绍公众舆论的影响力。伦敦的公众舆论对交通具有很大的影响力,他们对发展任何一种交通方式都很敏感,并受到报纸、电视等媒体的强有力支持。市议会若不首先和公众通气、协商,他们是不能再作出“有利于公众决定的”。
8)规划和前景
伦敦道路规划的历史很悠久,受2次世界大战的影响,着手道路建设的时间却很短。1957年英国拨出修路资金,但政府认为应该先修城市间的汽车路。伦敦对城市内日趋严重的交通量问题越发担忧起来。
宏伟的汽车路计划:
1966年,英美两家公司基于人口、小汽车和交通量的简单预测,提出了宏伟的修建汽车路计划,包括4条环路和12条放射路。该计划1967年获得大伦敦市议会通过。该计划在征求公众意见时遭到反对,因为要拆房,影响环境,还需要大量资金。另外还有两点重要反对理由:
道路建起来后,不会产生预期结果,反而产生更多的交通拥塞、停车困难、车祸、公交质量下降、环境污染等问题。
汽车路计划与大伦敦发展规划其它部分产生矛盾。环路将破坏大城市传统结构。
因此,计划作古,转向交通限制。下台的保守党是限制小汽车的,新上台的工党则采取更加严厉的态度,对停车控制的更严,伦敦市中心规定每处新建面积1115平方米,可建一个车位。内伦敦规定为743平方米。主要郊区中心是465平方米,其它地方是186平方米。利用发执照的权利,强迫经营单位改变收费标准,按次收费升级为计时收费。实践证明,收费改革可以减少驾车通勤数。
最有意思的是计划实行日执照制度(区域通行许可证?)限制小汽车交通量,但经过向工作调查,最后取消。
未来前景
企图在古老的欧洲城市内增加美国式的高速公路,最终结果只能把城市搞糟。解决问题的办法还是建立在铁路现代化上,改善公共汽车服质量,并谨慎保护最适宜于交通系统的土地利用结构,强力限制小汽车在地区内长距离出行。
2. 新加坡
新加坡示意图
新加坡大家比较熟悉,它是个岛国,也是个城市国家,1970年代面临的主要问题是富裕带来的用地紧张:住房拥挤,大部分人住在政府建好的公租房,只有10%的人可以住独户住宅。工业和居民娱乐也需要更多的用地,压力越来越大,政府采取的措施是鼓励占地少的体育活动等放在岛国的心脏地区。
市中心规模相当大,不但有大量居民住在那里,而且有特别的重要的航运业、金融等,需要集中大量的办事机构和旅馆。沿着果园路兴建了大量房子,使传统市中心增加了一翼。
新加坡地图
1)交通系统
除了一条连接马来西亚的单轨铁路,所有交通运输都是靠道路,有一条长堤坝通往柔佛,堤上有公路和铁路,是唯一联系大陆的路。历史上遗留下来的路网是放射形的,市中心外另有2条环路。市中心区有良好的街道系统。小汽车的增加使得交通恶化。高峰期间,市中心平均车速下降了30%。
交通工程师借鉴美国的交通管理技术来进行“改善”,单纯的为了提高车速和通过能力,把步行街和拐角空地取消了,也不顾行人过马路和安全。
像潮水般的车流几乎连续不断的涌往主要街道,绕过街角,汽车行驶没有秩序,对行人考虑很少,交通事故发生率很高,高峰期间主要十字口汽车形成长龙,不管市中心还是环路都是如此,情况变得更糟糕了。
公交方面,由于人口密度高、私人汽车少,除掉成本和税费后还能盈利。
2)交通机构
央地一体,政令通畅(据说我们国家当年的新权威主义有借鉴过新加坡经验)。文职人员称职能干、廉洁奉公。
3)未来规划和前景
1967年至1971年,在澳大利亚顾问的协助下制定一个30-40年的全岛设想规划。因用地紧张,规划只能在交通走廊地带更加密集的发展。采用的一条基本方针是:尽量将居住接近工作地点,以便能是需要乘车的人,建设和运营费用都降到最低限度。
市中心工作岗位和安置人口进一步增加,另外规划了7个区中心。用地面积大的工业集中安排在裕廊,极少数工人能步行去上班。用地面积少的工业安排在其它中心,工人们愿意就近居住(工业邻里?)。
为应对未来小汽车数量的增长和加强公交汽车吸引力。规划设想沿4条交通走廊建设通往市中心的快速路以及沿海岸建一条路一直伸展到围海造田区,在市中心形成一个盒子形汽车路。
这个设想没有考虑潜在的交通量。设想规划另外不可分割的一部分是需要有一个公共交通系统,并采取强有力的交通限制政策。根据设想,进一步研究了三个重要问题:
中心区的研究,快速路可行性的研究、公共交通的研究。
公交研究包括2个铁路系统和2个公共汽车系统。2个公共汽车系统中1个设有公交专用道,并在快速路上设公共汽车道。另一个是改善现有混行的公共汽车系统。
4)交通限制
居住密度特别高的城市,任何成功的交通系统都要建立在限制交通上。新加坡采取一些列措施,对小汽车交通进行限制,包括:
限制停车:控制停车供给规模并收取较高的停车费。
限制拥车:限制签发的驾照数量,控制岛上使用汽车最大限量。
提高汽车税最低限额:限制希望拥有两辆车的家庭。
市中心采用辅助性执照约束小汽车进入:对某些类型的车在专门时间驶入特定地区需要有专门的指摘。4人或以上车辆则免税
边缘地区设置换乘停车场:鼓励停车换乘公交市中心。
新加坡的案例介绍完毕,今天的阅读也到此结束。
未完待续!
【作者】J.M.汤姆逊
文稿整理:尹文涛
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