今天继续阅读,先看第三章充分发展小汽车最后一个案例城市——底特律。
1. 城市结构与交通系统
底特律过去的路网 底特律现在的路网
作为汽车工业的中心,底特律自然对汽车有好感。虽然有270年历史,二十世纪初人口达到了50万,但古老的市中心对这个城市已经没有多大影响,市中心衰落的令人心痛。晚上只有少量的游客留在市中心,市中心周围住满了贫穷的有色人种家庭。
20世纪初的底特律街道
底特律最早是个法国的贸易站,后来陆续修建了放射形道路和放射性铁路干线。1805年的伍德沃德规划,路网形态是环形加放射状,后来由于发展太快,放弃了这个规划,采用长方形的格网。底特律曾经拥有美国最大的电车系统,但在1950年代拆除了最后一段电车线。电车被公共汽车取而代之,线路数差不多,但票价上涨了,公交慢慢衰败。
底特律交通上的大问题是,如何解决没有小汽车的人们的交通问题,以及现有交通系统造成的社会问题。可能因为社会问题太难估计,交通规划是常常忽视这个问题。
底特律社会问题十分严重,市中心已经衰退,贫民集中在内城居住。天黑后街道上由于不安全而行人稀少。一个500万人口的城市只剩下2家剧场。滨河沿岸大多用作停车场。底特律死气沉沉,危险而不安全,除了人口规模较大外,在其它方面已经不够大城市资格。
如果上述问题是真的,交通的应对措施势必与市中心联系起来。有人主张创造一个正真的、繁荣的市中心,规划提出把全国性或区域一级的公共设施集中到市中心来。几乎没人会否认,市中心下降和衰落是交通变化之故,没有明确解释,也不容易证明。
大批人们迁出市中心,主要是因为人们要求使用小汽车来代替公共交通工具;很清楚这种要求的强弱有赖于两类交通质量的比较。如果不给予公交大量补贴,就不可能让人们在大量使用小汽车的同时提供高质量的公共交通。
一个城市的居民除非在精神上、物质上已有准备不要一个市中心,否则那些全靠公共交通的乘客是不会满意的,而且坐小汽车的人也不会满意的,但原因不一样。在美国,大多数市民也许不知道一个充分发挥作用的市中心是什么样,但对欧洲人来说,没有一个市中心简直不敢想象。
一个强大的市中心能吸引较高的阶层靠近市中心居住,从而促使内城区建起昂贵的、高密度的居住区。假如市中心衰退了,它就不能吸引住这些人们,他们会很快外迁,让较穷的阶级留在倒霉的内城区。底特律是这种过程的典型例子。
2. 关于交通机构
这里略去其它部分,只介绍下美国兴建穿城高速路背后的故事:
1951年,汽车工业、承包工业、石油工业联合起来展开一个名为“设计合适的道路”运动,提倡修建一个全国性的州级高速路网。1952年共和党执政时,要求修建高速公路网的呼声益高。
总统和顾问对于德国高速路的国防价值映像颇为深刻,要求美国州级路网仿此目的设计,要求经过城市的时候,不要穿越城市,而要在外边绕行。
对于这一点大多数州里的官员、市长以及赞成修路的集团加以反对,他们要求州际公路穿越城市,为城市地区服务。这一主张为1956年通过的联邦公路法所采纳,并且规定,修建公路费用的90%由联邦政府补助。
3. 今后的规划与前景
区域规划委员会拟定一个交通与用地规划草案,交通方面,除了修建道路外,还建议修建高铁,围绕高铁站打造综合性的公交系统。
这个规划在当年的政治气候下,毫无实施保证。好处是全国政策开始朝利于公交复兴转变,因此很难预测底特律的公共交通能否复兴。(这些是作者在书里说的)
底特律市中心
和书中道路结构原图对比,市中心有了放射路网,还有了环形轨道线。
第四章 限制市中心的战略
1. 城市布局形式
维持市中心但又对市中心加以严格限制的折衷办法叫做限制市中心战略。
城市布局形式:限制中心的战略
这种城市的市中心规模较少,有放射形的道路网为市中心服务。城市的大部分工作岗位分布在郊区和边缘地带,交通主要靠小汽车,有通过能力很大的环路为其服务。
这类城市市中心工作岗位比充分小汽车化的城市多,除部分开车上下班的职工外,还需增设一个规模不太大的公共交通系统,吸引大部分职工来市中心上下班。一般设几条放射形的铁路线供进城上下班的人使用。
这类城市,市中心商业相当繁荣,另一方面,也能自由使用小汽车。这种战略能否成功,要看能吸引多少人乘公共交通上下班。
该战略缺点:
(1)市中心是“弱小”受限制的。
(2)通勤铁路费用会比较高。
(3)需要建造许多造价昂贵的高速路。
(4)它的稳定性如何?
该战略的主要问题是它不是一种能自行调节的战略,容易失去平衡,有时朝强大的市中心发展,有时候衰退成次中心,需要利用规划来控制并维持市中心与次级中心之间最理想的平衡。从政治或经济上来说,这也许是困难的。
从战略角度来管理城市,这还是一门新技术。限制市中心战略本身,存在着难以维持这种战略的困难。
2. 墨尔本
过去的墨尔本路网 现在的墨尔本路网
澳大利亚是个城市居民的国家,在这个广大空旷的国家里,大部分人口集中在悉尼和墨尔本,墨尔本占全国人口的1/6。按规划,到2000年,人口还将翻一番,令人迷惑不解。
墨尔本面临的问题不在于至2000年安置500万人有什么困难,而在于安置250万人口的办法—低密度(2000人/km2)的方格网。按这个标准,到2000年,墨尔本需要扩大到1425k㎡,扩大的面积相当于大伦敦的面积。那将会发展成一个什么样的城市,又会带来什么样的交通问题?
1)交通系统
道路网:1971年,墨尔本已经建立了一个相当大的、但不完整的放射形公路,7条公路汇合到市中心,与一些横切的高速路连接起来,在市中心周围形成三个盒子形交通线,目的是使小汽车能在大都市区内四通八达,通往各处。
铁路网:早在1845年,墨尔本就兴建铁路,往郊区延伸,至1970年,有11条主干铁路线,主要为买月票的通勤族服务。铁路线沿市中心边缘经过,设置火车站,乘客下车后换乘电车进入市中心。
公共汽车:有约1000辆公共汽车,补充铁路和电车的服务盲区,公交运营长期亏损,靠州里补贴维持。
墨尔本的道路不可能容纳所有上下班人的小汽车,住在远郊只有一辆车的家庭,丈夫白天开车上班之后,其他家人要外出,也得乘坐公交。
1971年,规划中的高速路还没通到市中心,交通拥堵使得人们不敢开小汽车去上下班,公交通勤比例高达75%。高速路从四面八方通往市中心后,采用限制停车的办法控制交通拥塞。根据道路通过能力反推想适应的停车位总量,控制每个街区停放的汽车数。
墨尔本的交通问题在于它的道路网只能容纳非高峰期间内的车流,上下班高峰期内,火车和电车极为拥挤。
2)规划与前景
墨尔本的市中心正在变的弱小。这个过程是可以扭转的,但是从所采取的政策来看,会有困难。
交委制定了大都市区交通规划,但这个规划难以令人信服。它以美国早期的交通研究技术(在学校时,接受的都是这种教育)为基础,报告充满了圆滑的政治滥调。文件中交通系统的优先排列次序是:火车、公共汽车、电车、小汽车。然而投资方面,占绝对大头的是公路。
这是一个公路规划而不是所标榜的综合交通规划。这个公路规划企图在现有的放射网上建一个格子形高速路网,假如这个路网建成了,市中心可能注定衰退;除非能维持一个很好的铁路系统,但必须给予大量补贴。
规划修一个地下铁环线,经过投资收益比较后,还算划得来。当然在经济上不大会(也不应该)赚钱,因为这样需要采取提高票价、增加客流或两者相结合措施。只要大量资金用于高速路上,提高铁路票价或增加铁路客流是行不通的,因为铁路票价上涨会使更多的人改乘小汽车,小汽车在高速路上行驶可以不用买票。地铁环线好处很多,节约时间、给乘客带来方便舒适、方便步行。
不幸的是,像其它许多城市一样,制定总图时很少考虑实现总图的资金来源,也不考虑运营的财务问题。规划人员的设想与实际经济情况之间有着很大距离。
如果,公路规划按计划执行,公交计划消减,中心很快衰落。反之,市中心重新繁荣,变得强大。
墨尔本市中心区
3. 哥本哈根
哥本哈根过去的城市路网 哥本哈根现在的城市路网
哥本哈根市中心是欧洲最美好的城市之一,这里古老而优美的建筑和街道被丹麦人认为是他们城市中最吸引人的环境,为此极力保护。
限制市中心的同时,政府鼓励在大都市区其它地方进行建设。1945年,一批私人规划专家提出手指型规划,旨在把今后城市的发展限制在从市中心放射出来的主要交通线的走廊之内,手指之间设置楔形绿地,社会上引起极大兴趣,1949年通过政府法令,允许设置规划区。
手指状的城市结构
手指状使城市成为典型的放射状,郊区和市中心联系比郊区和郊区联系密切、方便。这个规划没能坚持下去,公路规划人员设计了许多横切的汽车路,破坏手指状规划的基本原则。
规划区未能阻止大哥本哈根地区以外的盲目蔓延。私人小汽车让人们可以各处安家,许多建筑物如雨后春笋般蔓延到北西兰。这样哥本哈根的结构变了。哥本哈根最早的那个城市人口下降,流到别处,工作岗位向外围转移,市中心衰落。小汽车拥有率高的郊区,公共交通很不方便。
环形+放射形路网。4条放射形普通铁路线汇到中央车站。
哥本哈根没有坚持手指形规划。在1947年,对人口、小汽车数量的增长、大批人离开郊区涌向城市估计不足。这个大都市没有按原来设想的布局形式向外扩展。但是5个手指和绿地被留住了。最重要的就业点分布在整个大都市区,工作出行依靠小汽车。产生修建汽车路的强烈的潜在要求,如果修建成了,会更加强现在的土地使用形式。
1971年为应对人口、岗位、新的住房增长需求,提出12个地区发展规划的比较方案。规划人员赞成在在离市中心15-25km的地方建6个区域中心。交通走廊思想也受到肯定,走廊用于修建道路、地铁、市政设施等,廊内不允许建房子。
新的规划手指依然存在,只是比原来更长了,手指上建立区域中心。由于削弱了市中心的作用以及建起横切路。手指之间以及手指之外要求建设的压力非常大。对此只有用强有力的规划管理加以控制才能避免。
曾经议论过要成立一个强大的都市政府,把市和郡合并起来,下设一个大都市交通局。
关于市中心和内城区的前途方面。考虑将西阿马厄航空港(距离市中心只有2-3km)搬迁,改成一个新的居住郊区,步行道与车行道完全分开,又有公共交通,将对市中心的繁荣起很大作用。
今天的阅读到此结束吧。留下了好多疑问。
未完待续!
【作者】J.M.汤姆逊
文稿整理:尹文涛
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