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仅占全国机动车总量17%的柴油车，贡献了近70%的氮氧化物和99%以上的颗粒物，治理迫在眉睫。如今油品安全性解决了，车企准备好了，环保部3年前就公告了治理计划，但三年半时间推迟三次，近4个月超五次会议，而工信部依然态度暧昧。

距离新年还有12天，对于部分重型柴油车业内人士和饱受大气污染之害的公众而言，只允许出售执行国IV标准的重型柴油车将是一个巨大的新年礼物。

但这个礼物依然充满悬念。

经年雾霾，已经不止一名专家曾指出，柴油车是霾困中国的祸端之一。据环保部编制的《2012机动车污染防治年报》，2011年，仅占全国汽车总量17%的柴油车，贡献了汽车污染物中，近70%的氮氧化物和99%以上的颗粒物。

“从国Ⅲ到国IV，颗粒物排放能够消除80%，将前进一大步。”环保部机动车排污监控中心主任汤大钢对南方周末记者说。

一场迫在眉睫的治霾攻坚战，却遭遇了一只迟迟不能落地的“靴子”。据环保部内部人士称，这源于与工信部的僵持。
<h2>3年3次“狼来了”</h2>
2013年11月底的最近一次正式会谈，环保部和工信部依然不欢而散。“我都无语了。”一位参会的环保部人士很无奈，“这边不同意，那边抱怨灰霾严重，骂我们（不作为）。”

实际上，按照环保部原计划，重型柴油车国IV排放标准的实施时间是2010年1月1日。然而延宕3年半，经历两次推迟。原本在2013年7月1日，这只“靴子”就须落地，但计划依然落空。

这已被业界笑称为“狼来了”。环保部的公告如同放羊娃的谎言“狼来了”，光喊不落地。

机动车排放标准是对机动车尾气排放污染物的限定，主要针对4项污染物：一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物和颗粒物。据上述年报显示，目前我国机动车污染绝大部分来自国Ⅲ及以下排放标准的车型，国IV车型的污染贡献率微乎其微。

根据环保部早在2011年的92号公告，2013年7月1日起，所有生产、进口、销售和注册登记的车用压燃式发动机（主要指重型柴油车发动机）必须符合国IV标准。

7月1日之后，北上广以及蚌埠、泉州、湛江等全国约三分之一地区宣布如期实施标准。但业界依然流传着大限至2014年1月1日甚至更晚的消息，重要的佐证是，工信部的网站上依然留存国III车型的公告。

我国执行机动车的生产准入管理，由工信部发布汽车车型公告。工信和公安部门共享一个数据库，工信部公告了车型，公安部门就可上牌照。同时，环保部也定期发布达到国家机动车排放标准的新生产机动车和发动机的公告，提供生产企业及车型环保信息为消费者提供参考。

12月16日，工信部负责公告管理的产业政策司一名工作人员对南方周末记者表示：“如果当地没有强制取消，还可以出售国Ⅲ的车。”多位业内人士表示，工信部撤下国Ⅲ车型公告之时，才是国IV真正执行之时。

这给环保部出了难题。“他（指工信部）批了，我跳出来查处，是政府互相拆台啊。”环保部一位人士说，“我们还是尽可能忍耐，不想打成一锅粥。”

环保部的急迫可见一斑：7月1日以后，双方的正式会议超过五次，有时一天的电话沟通就有好几次。

环保部此次的态度很明确，无论工信部是否撤下公告，2014年元旦前，环保部都将撤下对国Ⅲ车型的核准公告。而工信部的态度依然暧昧，节能司环保处和装备司汽车处对南方周末记者表示“不负责这事”；上述产业政策司工作人员的回复则是还有一段缓冲期，但缓冲期多久，“还需要领导再研究，没有确定日期”。

两个部门的分歧让车企为难，出售了国Ⅲ车型，结果却无法上牌照，消费者要求退货。这也让地方政府为难。“不知道怎么办。”湖北省黄冈市质监局一名工作人员说，“按照环保部的规定，销售国Ⅲ就是违法了，但工信部也是政府啊。”他听说有的省市向两个部门咨询过，也没有明确答复。
<h2>万事俱备，只欠部委拍板</h2>
“在我们行业里，这个话题已经很无聊、很无聊了。”中国内燃机协会一名专家李全新（化名）说。

这场拉锯战中，企业和行业协会已经失去了耐心。

2012年，中国载货汽车生产企业的龙头企业就在多次联席会上探讨了国IV车型问题。车辆后处理器企业、无锡威孚力达催化净化器有限责任公司总经理王家明参加过类似的讨论会，他所看到的是：“所有企业态度都很明确，国Ⅲ产品都做好了准备。”而12月份，一汽、二汽等大型国有企业都在为1月1日完全实施国IV做准备。

汽车工业协会以话题敏感为由拒绝了采访，一位不愿具名的协会人士则表示协会“作为服务机构，已经就位了，主要是工信部和环保部的事情，我们也在等结果”。

所有受访者甚至工信部人士都认为“车没有问题”。分歧的焦点在于油品，这也是此前国IV标准推迟两次的根源。据既有报道，柴油车国IV标准迟迟不能推行，原因在于油品升级无法跟上。

机动车排放达标，除了车型之外，还涉及油品。2013年7月1日之后，国Ⅲ柴油开始全国供给，含硫量下降至350ppm。中国环保产业协会机动车污染防治委员会秘书长方茂东的研究显示：国IV车型完全可以燃用国Ⅲ车用柴油，与国Ⅲ排放标准相比，总颗粒物排放降低60%以上，甚至达到国IV排放标准。业内人士表示，7-10月份销售的三千多辆国IV车也运行良好。

北京理工大学机械与车辆工程学院教授葛蕴珊告诉南方周末记者，这种跨级的推进只适用于重型柴油车，不适于轻型柴油车。环保部业内人士也表示，核准的重型车柴油车企都提供了耐久性报告，对于轻型柴油车并不会如此推行。

此前环保部两次推迟，也源于对油品跟不上车型标准的安全性考虑。而此次对重型柴油车执行国IV如此坚持，也正是业界、学界对安全性有了广泛的论证。

在环保部与工信部数次讨论中，工信部的另一个理由则是国Ⅲ车的库存量大。而李全新表示库存很容易消耗：“一台车的准备时间是45-60天，车以销定产，企业都很理性。”

而对于国IV柴油车燃用国IV油品导致的颗粒物下降、氮氧化物上升的问题，后处理技术国内已较成熟。如选择性催化还原技术，使用车用尿素溶液还原氮氧化物。原本担忧供应不足，但南方周末记者获悉，国内厂家早已生产出口，中石化下属企业也已大量生产。江苏可兰素汽车环保科技有限公司总经理秦建表示，“都已经备好货了。”

“国IV究竟何时实施，是政府相关部门协调一致、下定决心的3管理问题，而不是技术问题。”方茂东总结道。
<h2>部委僵持，车企难受</h2>
为这场分歧埋单的不仅有日益恶化的大气污染，还有混乱的行业发展。

相比国Ⅲ车，国IV的车辆价格要高出近3万元，使用过程中需加尿素又将提高成本，国IV的车面临滞销困境。而国Ⅲ车并未停止生产，据王家明了解，目前国Ⅲ产品库存量至少得四个月才能消耗。

甚至有的企业将国Ⅲ车生产日期篡改为7月1日以前，以便避开环保部的严令。“你一年的车都在上半年生产了？”李全新质问道。

这让掌握国IV车型生产技术的企业感到痛心，喻为“逼良为娼”。

为了配合北京奥运，王家明的公司早在2008年就已具备国IV技术。但五年来，产品也只是用于世博、亚运的公交车上。2013年，公交车和客车的市场略有起色，但卡车市场依旧没有打开。“因为公交和客车是城市管理，而卡车市场的个体户还是以赚钱为目的。”

对王家明来说，处境尴尬。他的公司柴油车业务虽然都已达到国V标准，甚至在国VI标准尚未出台之前，也已开始参照国际经验研发国VI产品，却一直靠汽油车型业务来养活。“专门做柴油车产品，肯定亏死了。”

李全新更担心的是，一而再的拖延已不断拉大国内外的差距，在国际会议上，被提及标准一再推迟执行，中国企业感到很难堪。李全新一再在协会里强调：“以前说油不行，2014年油到了，还有替罪羊吗？这还是小事，到时候所有外国厂都准备好了，社会接受外国的车，你（国内车企）连吃饭的机会都没有了！”

李全新认为排放法规是行业的牵引力和推动力，这也正是美国的经验。2013年12月10日，访华的美国环保署署长吉娜·麦卡锡告诉南方周末记者，美国治理机动车污染的经验正是制定越来越清洁的燃料和发动机制度。奥巴马总统对于机动车二氧化碳排放量的规制，让并不景气的机动车行业复苏。

这是美国和日本一以贯之的经验。1970年，美国就提出了机动车排放法规，违法者的巨资罚单和领跑者的补贴更是保障了政策的执行。在我国，这种“萝卜加大棒”的管理模式并不完善，相对于电动汽车，内燃机行业尚未有任何补贴。

一个好消息是，2013年12月5日，就加强能源和食品安全领域合作，中美发布了经济关系联合说明。不到3000字的说明中，有近300字提及柴油机清洁行动计划。

“无论工信部是否撤下国Ⅲ车型公告，环保部都将在2014年第一季度，首次联合质检等部门开展联合检查，对达不到国IV排放标准的车辆进行处罚。”2013年12月18日，环保部一名人士称。