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<img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/EpyU3EBe8oczianlia3k7MO5Evs7ibFaD2UaryUicxc0bOK2c4bd1ejX9KGibo7IKuiavic7YuHztdkRgbH8rzonAcWcw/640?wx_fmt=jpeg" style="max-width:100%;" /> 今天开始阅读第一部分：城市交通存在的问题。 <blockquote>导言</blockquote> 1.  城市交通问题的必然性和交通系统的重要性。 人们正以惊人的步伐从农村像城市集中。为了减少交通量，促进活动，人们必须把居住、工作等其它活动场所紧密的安排在一起，这是现代城市存在的主要原因。这样做，虽然交通量少了，但活动集中带来用地紧张，为这些活动提供足够交通设施困难又费钱。城市越大，困难也越多。不好的交通系统会给城市生活带来不能忍受的后患。 2.  本书研究目的 为了对世界大城市交通问题有一个客观的全面认识，了解他们对这些问题的处理方法，选取6大洲共30个城市，研究他们的交通问题、政策和规划。 <img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/EpyU3EBe8ofykibpQfictay67zu6x2ySuBqcBSt6xAhdNyOLtiaje8Lpoibn7XXUrIlibibxzN2BNx6ZnQT8Phrl4J7A/640?wx_fmt=png" style="max-width:100%;" />研究对象：6大洲共30个城市 3.  局限于研究大城市的原因 （1）城市交通问题与规模有关；（2）规模相似的城市问题基本相似；（3）规模相同的城市进行比较研究，效果会更好。作者将城市交通问题看作一种社会疾病，认为症状主要是由单一的、内在的失调和混乱引起。 <blockquote>第一章城市的交通状况</blockquote> （一）探索 作者首先反思人们探索交通问题的方法误区，然后阐述探索交通问题的正确方法，如何正确认知交通功能，提出判断城市交通系统的理想标准和可用标准。 1.  客观的态度 探索交通问题时，人们一开始往往就容易被一种先入之见和某种不自觉的价值判断所左右。交通从业者很多都是经常使用小汽车的人，其观点与体会也都与小汽车有关。在较小的城市里，他们的观点可能代表了大多数市民，但在大城市里，不可能代表大多数市民。要想对交通问题获的客观而合理的见解，必须摆脱个人牵连，无先入之见。必须在一开始就提出这样的问题：城市交通的功能是什么？用什么标准来判断一个城市交通系统的好坏？ 2.  交通的功能 人们对交通的认知常常简单而又孤立：（1）交通的存在是方便人、物的移动，是为城市服务的； （2）选择哪种交通方式取决于人们愿意付出多大代价问题；（3）如果交通需求增加，就必须建设新的道路来满足需求；（4）交通供应应该像水、电、煤气等其它服务设施一样。 这样的看法忽视了交通较其它服务设施不同的两个特点：（1）城市交通不只是为城市服务，同时也是城市的一部分；（2）交通是为人们各种活动服务的，但交通与城市活动是互相依靠存在的。 交通系统的选择能影响城市性质，决定城市结构、大小及其扩展、城市生活方式。正如洛杉矶的生活方式由它的高速公路决定，伦敦的生活方式由它十九世纪的铁路所决定一样。 因此，在确定交通的功能时，人们要反问应该要什么样的城市，多大规模，为哪个阶级的人们服务。城市目标的多样特性，决定有些目标互不相容。人们要有宽敞的住宅、公园等，同时又把商业、工业集中起来，缩短上班路程。人们希望享受小汽车的舒适方便，又想享受大城市的许多乐趣。这些目标两两不相容。因此必须要在方便、快速、廉价的交通与城市生活质量之间有一个折中的方法。交通与城市的布局形式，活动的组织、城市的外貌和功能等是紧密联系在一起，不能分开，不应当单独抽出来，孤立的进行评价。 3.  判断城市交通系统的理想标 判断一个城市交通系统的效率，不能光看铁路是否正点，道路拥挤程度，而应深入研究许多问题： （1）在多大程度上能满足人们参加各种活动？（2）经济条件许可下，在多大程度上能满足人们居住在喜欢的地区？（3）与社会活动有关的交通，如何方便，费用低，舒适，时间快（不是指车速快）？（4）城市内货运是否经济划算？（5）交通系统内有多少车祸？车祸的严重程度如何？（6）交通系统对人们居住、工作、购物和娱乐的环境影响如何？ 这些才是对交通系统进行评价或找出哪里需要改进的正确分析。基于交通工程的传统交通分析强调机动车的行程，虽有大量关于车辆行驶次数、起讫点等数据，但这些数据只能说明人的活动一部分，不能说明人们希望参加的活动及满足度情况。（作者认为我们传统的交通调查内容需要更新）。但新的城市分析方法出来之前，本书仍凑合用传统老办法。 4.  可用来判断交通系统的标准 根据市民反映，将城市交通问题统称为一个复杂问题的七个方面。交通速度、车祸、公交高峰时间拥挤、公交非高峰时间乘客稀少、步行人困难、冲击环境、停车困难。 这七个方面密切相关，不能孤立地解决其中某一方面。速度只是交通问题的一个方面，而不是最重要的方面，比如车祸比速度更重要。 <img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/EpyU3EBe8ofykibpQfictay67zu6x2ySuBM2XGAtEjB7B1AsjicVnmLhdaZ8KSV9FRicqUWicsOh7T2t5fIXEgnmcnw/640?wx_fmt=png" style="max-width:100%;" />城市交通问题七方面 本书对这七个方面进行了逐一研究，内容很丰富，今天主要介绍一些规律性和有借鉴意义的内容。包括交通速度范畴里的交通拥塞、交通管理；公交高峰时段的问题、公交非高峰时段的问题、公交财政困境；步行困难问题；停车困难问题。 （二）交通速度 1.  交通拥塞 （1）市中心车速稳定在16km/h临界线 差别很大的不同城市，其市中心高峰车速趋同于16km/h，意味着这是驶员可以容忍的最低车速，只要车速超过了每小时16km，就会吸引更多的汽车，低于该值，汽车就不会进入这个地方。 <img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/EpyU3EBe8ofykibpQfictay67zu6x2ySuBop1IW8cw2duribojiciccYvkhoVc2FZtFhycfCgECPib7okzNDgTsSrNjA/640?wx_fmt=png" style="max-width:100%;" />市中心（CBD）车速 （2）拥塞问题在变严重所有被调查的城市里（洛杉矶和盐湖城除外），都已出现这种最低程度的拥塞（16km/h）。如果高峰拥塞只是局限于市中心，并不可怕，可怕的是拥塞地区有扩大越出建成区的趋势。 雅典、哥本哈根、巴黎等欧洲城市大幅报道市民对拥塞的不满。早于欧洲经历拥塞，并大规模修建汽车路的美国大城市旧金山、波士顿、华盛顿，同样汽车拥塞成灾。首创兴建汽车路的洛杉矶，拥堵最严重的不是在市中心、或通往市中心的主要放射路上，而是在圣迭戈的高速路上。车辆数量最少的发展中国家城市，伊斯塔布尔、马尼拉、拉各斯等拥塞更严重。 高密度的大城市香港和新加坡，交通却运转良好，令人意外。 2.  交通管理（神化和滥用、错用） 最早的交通管理规则是为安全而拟定。现代的交通管理则由于交通拥塞而产生。美国上个世纪30年代采用交通管理技术提高道路通行能力，50年代和60年代传播到大多数国家。 许多人将交通管理作为解决交通拥塞的一个办法，夸大了这个技术的能力。交通管理技术有两点要素：单向交通和信号联动。用于格子路网上很有效，用到别的老城市效果会差一些。运用不当的话，只会将拥塞由一处转移到另外一处，解决不了问题。发展中国家城市70年代初也广泛采用交通管理技术。有些城市交通工程师为了“让交通流畅”，把人行道缩窄了、把过街安全岛取消了，将居住区和商业区街道开辟成主要交通街道。 （三）公共交通 1.  高峰拥挤 在雅典“尽管公共汽车车次很多，但在高峰时间内总是拥挤，乘客排长队”。东京地铁车厢设计容量是110个乘客，1970年时每个车厢装了350个乘客。 <img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/EpyU3EBe8ofykibpQfictay67zu6x2ySuBF13UusicpuNA0monKHPjobTP2dGpqXnhI2e60oc0NzTLRRL31mFKzkA/640?wx_fmt=png" style="max-width:100%;" />1970年拥挤的东京地铁 伦敦、纽约、巴黎的情况都差不多。其它发展中国家城市因公交配车不足，情况则更糟糕，加尔各答80个座位的一辆电车装上了200个乘客。 2.  高峰运行速度下降 <img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/EpyU3EBe8ofykibpQfictay67zu6x2ySuBEwVqZUk877O7ic7nYr7kfvg6vVKuZ07ibTMmmR9oIhCc7bbljUmDibjHQ/640?wx_fmt=png" style="max-width:100%;" />世界各大城市公共汽车的行车速度 3.  非高峰时段的公共交通客流减少 人类生活组织导致的交通繁忙时段（早、中、晚），使得公共交通必须把一天之内乘客多寡不均，时挤时闲，作为现实生活来对待。 如果乘客有了私人小汽车那有将怎样呢？小城镇里，乘客倾向于不再乘坐公共交通工具，男人白天开车去上班，家里人没了小汽车，就乘公交车出行。虽然高峰时乘客量减少，但非高峰时段内乘客增加了，有助于高峰和非高峰时段乘客数量的平衡。 但在大城市，小汽车带来的后果完全不一样。大城市客观环境只允许一小部分人开小汽车进市中心上班，迫使人们将车停在家里，改乘公交去上班。家里的妻子孩子则可以尽量使用小汽车外出。加剧高峰、非高峰乘客不平衡现象。 高峰越来越拥挤，非高峰时间乘客越来越稀小，使得公共交通经济变得更加困难，因为公交差不多按照高峰时间的需要维持设施，雇佣职工，进行运行，很不划算。为了降低运营费用，公交常常减少非高峰时间的车次，根本不考虑乘客需求。 另外许多城市对月票或季票给予减价优待，这些乘客大多高峰时间出行，使非高峰时段票价显得昂贵。这种服务质量差、票价贵的问题影响着世界上一些富有的城市。 例如在芝加哥：“公共交通公司，不论是公营的还是私营的，随着收入减少和运营费用的增加，听任他们的交通设施自行损坏。这个问题的性质是严重的，决不可盲目置之不理。” 公交车次减少，迫使无车家庭出行次数降到很低，很多不能开车的人只能依赖开车的人出行。 高度机动化的美国城市里，公共交通降到微不足道的地位。休斯顿、洛杉矶、丹佛、盐湖城、底特律等城市面临相似的处境。“一些没车或只有一辆车的家庭，很希望当地有公共交通。客观的说，需要有一个公共交通重大改进计划…..，由于休斯顿市区铺开分散的特点，很难想象在现在的技术条件下怎样才能满足这一需要。” 除美国以外，其他国家的城市里，非高峰时间内公共交通班次较多，线路分布很广，但大多数城市公交系统正在衰败。布里斯班的一项调查说明了这个城市面临的困难：  “有了私人小汽车就可以住到各处去，居住的地方不再受交通的限制，但这样的结果使居住地段建的非常分散，人口和工作岗位分布很广、不集中，交通量不能集中在计划中的交通走廊上。公共交通难以为这种零乱分散的布局服务。许多人乘私人小汽车，不再乘公共交通车辆，这就减少了公共交通当局的收入，与此同时，工资和物价急剧上涨。这样的结果就使当局很难维持一个票价低廉同时又很方便的公共交通系统。” 欧洲和澳大利亚其它城市经历着与布里斯班相同情况。 发展中国家城市，人口增长很快，拥有小汽车的人很少，高峰、非高峰时段乘客都很多，他们面临的主要问题是车辆成旧，设备不可靠等问题。 4.  公交财政困境 公共交通几乎全都入不敷出，只有少数城市是不受补助的。这反映出公共交通要靠票价达到自给自足是不可能的。 有些城市很富有，但公交运营费用高，因为他们的职工人力成本很高。假如票价提高太大，乘客就会改乘私人交通工具。 贫穷的城市里，市民对公共交通的票价成为像面包价格和租房那样非常敏感的问题，政府要提高票价，要冒很大的政治风险。1968年，波哥大为提高票价而引起了暴乱，最后不得不放弃涨价计划。 （四）步行者 尽管大多数城市步行或自行车出行比例在50%甚至50%以上，但从全世界收集来的大约600份报告和文件中，没有一份材料提到步行者问题。因为人们倾向认为： （1）城市交通规划的对象是机动车而不是人与货；（2）短程的步行和骑行与长途的机动车是分开、不相关的问题。这种认知根本没有考虑较长的机动车行程也许可以用短的步行行程来替代。 好的交通规划不只停留在设计一些道路和交通设施来运送预测的客货量，还要帮助用地布局形式和整个交通设计的结合，使人们在交通上用最短的时间，花最少的钱，能够非常方便地参加他们想参加的活动或获得他们想要的东西。 如果用一个短的“步行行程”来解决人们参加活动的问题，那是城市交通规划中最大的成就。需要关注的两类步行者问题： （1）、步行者可达性；（2）、步行设施。 （五）停车困难 1.  停车场所不足 停车困难是人为制造出来的，很多城市为了缓和一些其它问题，将停车位用作它用或拒绝提供新的停车场所。因此从这个角度看，停车场所不足不是个问题。但消费者如果找不到车位，则认为它是个问题，会引起不满和抱怨。停车场所不足在市中心最为严重，但市中心不可能满足所有的停车需求。 2.  停车费用 研究的城市里停车费用分为3类：（1）不接受停车收费这个概念，如1971年的维也纳、哥本哈根、伊斯坦布尔、卡拉奇等。（2）虽然收费，但并不指望发挥调节供需平衡，大多数欧洲城市、澳大利亚、东京、新加坡等属于这一类。（3）很高的收费，例如美国和加拿大的许多私人停车场、街道停车场。 3.  停车管制的执行 停车混乱的很大部分原因是收费标准不科学和执法不严。美国警察面对违停，会无情的把车辆拖走。在大多数其它城市，一般不会拖走违停车辆。 【作者】J.M.汤姆逊 未完待续！ 文稿整理：尹文涛 <p style="font-size: 16px;white-space: normal;line-height: 25.6px;max-width: 100%;min-height: 1em;color: rgb(62, 62, 62);background-color: rgb(255, 255, 255);box-sizing: border-box !important;word-wrap: break-word !important;"><img 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