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<img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/EpyU3EBe8oczianlia3k7MO5Evs7ibFaD2UaryUicxc0bOK2c4bd1ejX9KGibo7IKuiavic7YuHztdkRgbH8rzonAcWcw/640?wx_fmt=jpeg" style="max-width:100%;" /> <blockquote>第二章  城市交通问题的根源</blockquote> 在本章，作者延续了他的系统思维，认为交通问题根源不能简单的归结为大量发展小汽车，因为大量马车时代，出现过同样的交通问题。也不能简单的归结为富有，利用得当，富有能改善交通。富有和小汽车发展带来方便和舒适，满足这一要求，需要花钱，是个纯粹的经济问题。 按经济规律：需求高则价格高，反之亦然，价格调节实现平衡。这个规律在交通系统却不适用。使用小汽车需要修路、修停车场，却不收取使用费，随时间推移，小汽车出行需求增加，迫使收费调节，但也是象征性的收取较低费用，进一步刺激使用小汽车，导致更多的道路设施建设需求，更多的资金投入。 与此同时，铁路系统客流需求也在增加，拥挤趋使改善服务诉求，乘客又反对提高票价，自身财务运营困难。加上有限的资金大部分投入道路设施建设，对公交系统投入较小。因而公交系统缺乏运营维护的资金，服务水平下降，降低对乘客吸引力。公交系统在与小汽车的竞争中落败，交通系统平衡自此打破，公交濒于崩溃，而道路经常拥塞。 所以城市交通问题的根源是长期以来交通建设和管理没按经济规律办事。 接下来是最烧脑的一节内容： 交通问题与城市规模的关系论述 全书中好几个结论都是在本节得出，作者也在采用比较分析法在探索一些规律性结论。第一次看这块内容时，期望直接从书中文字就能得出答案，但是看懂了结论，没看懂推导过程。反复阅读后，感觉从下图表格入手可能会好点。 <img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/EpyU3EBe8oezwGBkOcTngOrib0ibkulTZiaL60WhUPiaZw9Hoauxd1HWdLsHoYSVIekXboHwz9oyAmoLQdno6OSf9w/640?wx_fmt=png" style="max-width:100%;" />市中心工作岗位数与交通 <img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/EpyU3EBe8oezwGBkOcTngOrib0ibkulTZiaVxryDfUkJQxicZW4TUkYAGhTvwMuQKkRJqM6za4QnkgNicrib7BXTu8MQ/640?wx_fmt=png" style="max-width:100%;" /> 市中心上班行程的交通强度（纵轴代表出行强度，横轴是岗位数） 上图传达：信息（1）——城市中心区小汽车通勤数量趋于稳定，和岗位数多少无关；信息（2）——其它交通方式出行强度与工作岗位数正相关。 <img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/EpyU3EBe8oezwGBkOcTngOrib0ibkulTZia9kYBrAticwpl4oib74PdZEzTd4uSGVnQzus0uGLvLD8YMyiar6CSaUSgA/640?wx_fmt=png" style="max-width:100%;" />人口密度与工作岗位密度 再得出2条信息：信息（3）——市中心居住密度与城市规模大小有明显正相关趋势。信息（4）——市中心工作岗位密度与城市规模大小没有正相关趋势。 信息（1）和信息（4），合起来看，既然岗位密度与规模大小无关系，那么岗位增加可以视为城市规模扩大，因此也可以把市中心上班行程的交通强度图的横轴看成城市规模。这时候能看出几个现象。 现象1：城市中心区小汽车通勤数量总是趋于一个稳定值，这个数值和城市规模、岗位数无关。 理论解释：城市规模越大，出行距离急剧增长[福赫斯voorhees等已证明]，人们向市中心集中，人口集中带来地价上涨，交通设施造价变高（特别是道路和停车场），因而鼓励使用节约用地的交通方法，道路交通设施供给能力固化，通勤小汽车数量趋于稳定。 现象2：集中型大城市规模扩大带来的急剧交通增加，主要为非小汽车交通形式。 城市要选择继续强大，修大运量轨道是最好的、也是最经济的交通规划应对方式。TOD、多模式交通非常适合集中型大城市。 <img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/EpyU3EBe8oezwGBkOcTngOrib0ibkulTZiajnxQ0E7RAmUKmTYWkMefWcrz5zicH9eujlRL1hF6fg32mcBMNA5ptyg/640?wx_fmt=png" style="max-width:100%;" />集中的和分散的城市交通系统 上表很好的佐证了这个观点。1971年，9/10的集中型大城市有城市铁路，他们的城市铁路系统规模远超城市高速公路里程， 1976年华盛顿也建起铁路系统。保持市中心强大战略必须做好公交系统得到证明。 另外充分发展小汽车战略适合于小城市也得到证明。小城市总的出行强度就很低，它们也建了快速路，即使上班的人全坐小汽车，也能满足，例如布法罗市。 未来交通问题发展： 未来人口会进一步增长，人们也将越来越富裕，在所有城市里，大多数人都买得起小汽车。如果政府不对小汽车有个限制，小汽车会像美国城市那样，每个家庭拥有2-3辆小汽车。而我们所研究的样板城市中，大多数是早在私人小汽车发展到开始产生影响前已经建成的。许多城市对小汽车已经不能容纳，甚至不能容忍。城市与小汽车矛盾会越来越加剧。对于这类大城市，就需要重新审视小汽车的拥有、小汽车的使用、公交、停车、用地布局等综合政策。本书的后续部分将努力解答。 未完待续！ 【作者】J.M.汤姆逊 文稿整理：尹文涛 <p style="font-size: 16px;white-space: normal;line-height: 25.6px;max-width: 100%;min-height: 1em;color: rgb(62, 62, 62);background-color: rgb(255, 255, 255);box-sizing: border-box !important;word-wrap: break-word !important;"><img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/EpyU3EBe8od1kuWoloDPkGvq5Bwj7LbZRCEUPulqGw0dKWyUolK4BB0GXvq9c8HiarAhhsXEO9X07tic4tKyOLNQ/640?" style="max-width:100%;" /><p style="white-space: normal;max-width: 100%;min-height: 1em;color: rgb(62, 62, 62);font-size: 14px;line-height: 20px;background-color: rgb(255, 255, 255);box-sizing: border-box !important;word-wrap: break-word !important;">微信扫一扫 关注该公众号