在这五个城市进行的停车位使用情况调查可知停车位目前来说是充足的。在杰克逊镇的空置停车位占核心住宅区停车供应量的68%,占中心城区停车供应量的61%。在得梅因市的一个核心公共停车场,92%的停车位都空置,且城市中心区所有停车场的整体高峰使用率为65%(Rich and Associates 2012)。西雅图的停车场使用率近十年来逐年递减,且其周边7个城市的日间停车场使用率在43%~64%。自2005年以来,费城市中心的公共停车场的使用率一直在下降。纽约的数据显示,相比于停车供给量,停车收费对停车位使用率的影响更明显。因为收费最低的停车场使用率最高。
在纽约、费城、西雅图、得梅因以及杰克逊五个城市建立的停车场清单显示城市内部有大量的停车位。在杰克逊,停车位数与家庭数比例为27:1,这就回应了之前的问题:“杰克逊并不是真的缺少停车位。”在西雅图,13人/英亩的人口密度还不到停车位29个/英亩的一半。费城的停车位密度设施家庭密度的3.7倍。得梅因拥有83,141个家庭,却设有160万个停车位。而纽约是唯一一个住房数多于停车位数的城市。
停车场清单显示了对停车场建设的巨额投资。通过计算500米的六边形所覆盖的单位平方土地的中位数价格,并对路面停车场和立体停车场的建设成本作出保守假设,本文能够估算出每个城市停车场的重置成本。这一估算思路在附录B中有详细叙述。西雅图的停车场清单对其160万的停车位都有一个估价,或者说“重置价”——358亿美元,平均到每个家庭118,000美元。杰克逊拥有超过10万个停车位,约需要711万美元的重置费用,平均每个家庭192,000美元。对得梅因和费城,其每个家庭的重置费用分别为77,000美元和30,000美元。而纽约每户的重置费为6,570美元,仅为其它城市的一小部分。
各城市及城市内对各停车场的停车位数各不相同,停车位数并没有一个规范的数值,但纽约却很独特。尽管纽约的人口是西雅图人口的12倍多,纽约的停车场价值206亿美元,比西雅图便宜152亿美元。因此西雅图每户的停车费用是纽约的18倍还多。
纽约与其他几个城市停车场的不同还在于停车场的分布。纽约的多类型停车位混合布置一定程度上促进了停车位的使用性,而这与其它城市停车位的不均衡分布形成了鲜明对比。在西雅图,得梅因和费城,大量的资金投入在市区的立体停车场及路外停车场,使其达到每英亩多于100个停车位,而城市周边地区的停车位就很少。
随着土地价格的提升,开发商开始将地面停车场改建为其他建筑或地下停车库。例如,西雅图大学城周边地区,自从轻轨线路北延的规划发布之后,许多公寓、商品房以及学生宿舍占用了原有的停车场地,而这一现象在其它城市也很常见。随着提低价格上涨到一定程度,仍将待开发土地作为地面停车场也是不合理的。
许多的平面停车场转变为立体停车场。以2014年西雅图的第47街和第12大道价差的西南角的停车场开发为例,原本的150个停车位被公寓楼和零售商店以及211个立体停车位所取代,因此路侧停车位也增加了26%,这个案例也可以看出西雅图在建立立体停车设施上的大量投资(参考文献1,如需下载请公号后台留言索取)。
土地价格促进多类型停车位组合这一理论在本报告中对土地价格和停车位供应的论述中得以论证。土地价格越低就越有可能出现地面停车场,反之亦然。令人惊讶的是,随着土地价格的上升,许多地面停车场逐渐消失(如上述西雅图的案例所示),但一个地区的停车位数量却在增加。因为新型建筑中保留了停车空间。这看起来很矛盾,事实上停车位多分布在视线看不到的地方。
这些停车场清单主要依赖于公开的数据。虽然数据的开放性不断提升,但不同城市间停车模式的不同给数据整合带来了挑战。西雅图路内停车数据可从当地交通局获得。纽约街道停车数据从街道标线、计算机编程工作以及数据库架构三部分共同获得。而其他三个城市的路内停车数据来源于街道标线的几何图形。虽然这五个城市的数据包是公开的,但每个城市的税务评估员对停车场数据的记录是不同的,而这使得对路外立体停车场数据整合成为各个城市的一项特定的工作。几乎所有的路外地面停车场的数据都来源于卫星和航空图,但这些数据在精度和类型上也各不相同。虽然数据的来源也不同,但这五个城市停车场数据的整合模式可同样用于未来其他更多城市。这些数据清单也仅仅是个开始,今后还会有更多的问题产生也会有更多的问题得到解决。
本报告后面将对现有文献和停车发展的趋势进行综述,并讲述美国城市的第一批综合停车场清单的整合方法。这一原始数据开发的方法引入了基于土地利用,街道及数据包的自动化协议。在方法论之后,本报告将数据库中五个城市的停车供应进行对比。这一数据库可作为控制停车用地和建筑规模的依据。