的微友们大家好,我是主播硅化木。今天我们来讲一讲中国高铁与日本新干线的差异。
世界上第一条高速铁路(高铁)就是建于1964年的日本东海道新干线,它是全世界高速铁路奠基之作,为全世界第一套高铁系统,这意味着日本不仅拥有悠久的高铁运营经验,而且在高铁上也拥有最多解决问题的经验,它为全世界的高铁提供了经营模式、管理方法、技术维护等多方面的宝贵经验。
中国的高铁起步晚,但发展较快。中国在20世纪90年代末才开始了列车提速的内部研讨,并于1997年进行第一次最大速度超过140km/h的真正试跑,然而同时期的日本山阳新干线已经以300km/h运行。
直至2003年前中国都是基于中国自身的认知和能力进行研究和发展,但进展缓慢而不能赶上国家经济快速增长的需求,于是中国政府决定转变基于自身内部的发展高铁的路径到引进发达国家技术上来。
2003年,中国开通第一条高速铁路线,当时主要是引进外国高铁制造商如德国ICE的先进技术,其正常时速高达350公里,速度之快超过其他所有高铁。
因此,基于以引进日本和德国的技术为主的战略计划和充足资源,随着中国铁路第六次提速,列车速度第一次大幅增加发生在2007年(其中CRH1、CRH2、CRH5和CRH3的技术和制造源国家,分别是德国、日本、意大利以及德国)。
在这个时候,世界各地铁路人员才突然惊诧地意识到,中国高铁轨道线路长度超过了6000公里,这比包括其他任意国家包括日本、德国等都要长。
从2007年到2015年,仅八年之后,中国的线路长度超过16000公里,这比分别排在第二到第五位的西班牙(3400km)、日本(2800km)、法国(2100km)、德国(1800km)等所有国家加起来的总和还要长。
除上述技术、生态、管理运营等宏观层面上的特征,与中国高铁相比,日本新干线还有如下直观体验上的差异:
(一)安检
与中国乘坐高铁需层层安检对比,日本乘坐高铁以及室内其他轨道交通都是不需要进行安检的,这主要是出于文化、成本和时间方面的考虑,可以通过日本新干线上发生的一起事故具体说明。
2015年6月30日下午,日本发生了一起罕见的新干线列车纵火事件。
东京的一名70岁老人,因为在领取生活保护费问题上对自己所在的区政府不满,于是携带了几公斤汽油,登上了从东京开往大阪的新干线列车。
当列车以每小时320公里的速度行驶到横滨市时,这位老人拿着汽油瓶走到列车连接处,往自己的身上浇上汽油,然后点燃了打火机。
整节车厢当时有50几名乘客,大火燃烧以后,许多的乘客往后边的车厢里跑,但是一名最靠近这位自杀老人座位上的60岁女性被烧死,另有20余名乘客因吸入二氧化碳或跌倒而受伤。
这是1964年,日本的新干线投入运营以来发生的第一起新干线列车纵火案。
这一事件发生以后,日本的国土交通省紧急下令,要求铁路公司对乘客携带的物品要进行严格检查,防止此类恶性事件的再度发生。
那么对乘客携带的物品如何实行检查呢?
最好的办法自然是像机场那样的安检。但是,铁路公司对于在车站内设置安检设备对乘客实施安检提出了强烈的反对。
铁道公司为什么提出强烈反对,他们的理由有三条:
第一,这一起纵火案,是新干线投入运营半个多世纪以来,发生的唯一一起的纵火案,这说明发生同类案件的概率很低。
如果为了这么低概率的犯罪案,而对所有的乘客实行安检,会对乘客的人格造成伤害。
第二,东京车站站台上下四层,是连接整个日本东西南北的最核心的枢纽车站。
有20多条新干线、城际铁路和地铁在这里交汇,为了保证乘客的进出便利,东京车站的检票口多达18个。
如果在18个检票口全部要设置安检设备的话,铁路公司至少要投资200亿日元,大约12亿5000万元人民币,而且每年还需要动用大量的人力物力进行管理运营。
铁路公司将不得不需要提高票价来抵消这一种成本支出,对于乘客的利益将会带来损害。
第三,东京车站一天的进出车次是4000次,客流量是120万人。
如果这么多人全部要实行安检的话,那么会因此耽搁乘客的乘车,造成大量乘客的拥堵,无法保证新干线和城际列车的准点安全,导致整个车站的管理运营出现瘫痪。
鉴于以上三大原因,东日本铁道公司拒绝了政府的要求。
他们只答应,不断的提醒乘客不要带安全品上车,如果发现有危险品,要及时报告车站和乘务员。同时与东京警视厅和东京消防厅举行一次防止恶性事件发生的演练。
(二)票价
日本新干线票价相对中国高铁较贵,是在国内乘坐高铁票价的2-4倍,这主要是由于以下几点:
1、新干线建设及运维成本高。日本山地多,加上人工费贵,收买用地成本也高。建1公里的新干线需要付出162亿日元(约合人民币10亿元),这还只是轨道与列车的建造费用,加上其他的维护就更贵了,所以日本高铁的价格才会居高不下。
2、日本国民收入高。日本高铁乘坐费用虽然相当高,但是在日本这样的高收入国家里,乘坐500公里的新干线支出1000元人民币,只相当于普通公司职员一天的收入,所以普通日本民众并没有因此感到昂贵。
(三)座次
新干线车票分为指定席和自由席,自由席可以理解为无座票,但自由席比指定席要便宜(看距离),自由席就是自己找座位,但有可能在高峰期无座,国内高铁大部分都是有座票,只有少数线路(或者春运期间)会卖少量无座票,国内有座票和无座票价格相同(仅限二等座),新干线高峰期站票人会很多,工作日非高峰期的上座率也很低。
(四)环境
相较于车站嘈杂的环境,日本轨道交通的车厢内十分安静,大家都安静的做自己的事。
(五)设施
日本新干线,有吸烟区;中国高铁,全线禁烟。
好了,关于新干线的相关内容我们就讲完了,下一讲我会开始和大家讲述日本的站城一体化发展。 谢谢大家的收听。
Part1——推动世界的新干线
01 新干线的初步探索
02 新干线的实验阶段
03 新干线之父——十河信二
04 完美的“骗局”
05 曲折发展
06 新干线的特征
07 中国高铁与日本新干线的差异
Part2——站城一体化的发展
01 新干线站点的设置对城市的影响
02 快速增长站点案例
03 稳定及缓慢增长案例
04 站城一体化——水平过渡空间
05站城一体化——功能
06 东京站、六丁目站
07 难波站
08 交通建筑综合体(垂直层面)
09 涩谷站、东京中城