的微友们大家好,我是主播硅化木。很高兴又能和大家见面,上一讲我们讲到,关键人物——“新干线之父”十河信二和他的总工岛秀雄利用欺骗的方式让日本政府被迫建设了第一条新干线——东海道新干线。
1、规划
东海道新干线的巨大成功坚定了日本推进新干线高铁发展的信心和决心。1969年,日本出台了新的全国综合开发规划,提出了建设包括现有新干线在内的总长7200km的全国新干线网的构想。
1971年,日本国会审议通过了《全国铁道新干线建设法》,以法律形式确定了新干线整体规划方案,两年后国土交通省又编制了北陆新干线、东北新干线、九州岛新干线、长崎新干线及北海道新干线5条新干线规划,同时还确定了北海道、四国、中央等12条新干线建设基本计划。随后,高铁向西延伸。
2、波折
最初新干线是由日本国家铁道出资修建,负责运营,在运营之初也曾遇到诸多不顺。由于反对运动所引起的土地收购困难,以及隧道工程异常出水等,东北新干线和上越新干线的工程(1971年开工,1982竣工)比预定晚了5年,成田新干线更是陷入了工程停止的困境。
此外,新干线沿线的噪音、振动等公害问题也日益严峻。再加上经济危机和伴随国铁财政恶化而来的票价的反复上涨,劳动纠纷引起的罢工,已建成的新干线出现了乘客减少的倾向。由于经营问题和劳动纷争的影响,技术革新也难见进展,新干线的发展进入了一时停滞的状态。此后,国铁财政不堪新干线建设重负,陷入僵局。
1982年9月,考虑到日本国家铁路公司(JNR)日益恶化的财务状况,日本内阁决定,在1982年7月成立的行政改革特设委员会提出建议前,冻结新的新干线规划。然而,全日本支持新干线修建的声浪不断高涨,迫使内阁终于在1987年1月推翻了这一决定。
1987年内阁实行国铁民营化,将原日本国有铁道(JNR)划分为北海道、东日本、东海、四国、西日本和九州6个客运公司,以及全国货运公司、铁道通信公司、铁道信息系统公司、综合铁道技术研究所和负责处理债务的新干线旅客铁道保有机构共11个单位。
将东北新干线和上越新干线的运营权移交给了东日本铁路公司(JR East),将东海道新干线运营权移交给日本中央铁路公司(JR Central),将三洋新干线运营权移交给了西日本铁路公司(JR West)。
1987年9月关于新干线移交建设的法规中,将新干线的建设权交给了日本公共铁路建设公司(JRCC)。
作为日本国家铁路公司私有化成果的一部分,新干线铁路集团公司掌管现存的4条新干线(东海道、三洋、东北和上越新干线),并将上述新干线的基础设施租赁权赋予经营性企业。
然而,上述安排在1991年被废止,因为人们意识到,忽视新干线的固定资产价值,就无法对新干线作出长远规划。
新干线铁路集团公司也在1991年10月被解散,取而代之的是铁路发展基金会(RDF),它负责对新干线所有的固定资产和债务进行清算,并将之移交给日本铁路联盟中的各公司。其中的收益部分将用于主要城市线路的开发。
1997年10月,铁路发展基金会(RDF)与海运公司合并成立了高级运输技术公司(CATT)。2003年10月,高级运输技术公司(CATT)与日本公共铁路公司(JRCC)合并组建了日本铁路建设、运输与技术局(JRTT)。
随着日本铁路私有化和不断的合并重组,日本新干线不断的发展,2015年,新干线延伸至北海道的函馆。至此日本四岛被新干线全部连接到了一起,伸向东北和日本海地区的高速铁路线成了推动这些地区经济发展的原动力。
以上就是今天要和大家分享的内容,感谢大家的收听,再会!