城市轨道是城市骨架的重要组成部分,同时也是城市实现公交优先模式的希望所在。正因为如此,许多城市规划了自己的轨道网络,且往往通过规模宏大的轨道网络来宣示城市发展的决心。
但是,必须考虑到这种蓝图的实现存在很大的不确定性,有可能由于城市未来财力难以为继而不得不缩小建设规模,也可能由于城市发展超出预想而需要进一步扩大规模。为了应对未来的不确定性,一种合理的做法是将轨道网络规划划分为通道资源控制性规划和轨道建设规划。在充分考虑未来需求可能性的基础上制定的通道资源控制规划,既包含了已经判明必须建设线路所需通道,也包含了给未来留出发展余地而需要不断加以研究的线路;而建设规划方案则是在有限预测能力基础上,针对相对明朗的判断确定的分期实施网络。
这就产生了另外一个必须注意问题:从网络结构性角度来看,针对轨道网络随意的加减法很可能导致一些结构性问题。
轨道网络的扩展与缩小并非简单的规模变化。在城市规划中拟定一个大规模轨道网络时,就必须考虑到一旦城市财力受限,一个缩小规模的方案不会成为一个不完整/未完成的网络;同样一个增大规模的网络,也不是在一个较小规模网络上简单增加几条线路就可以获得成功的,因此要防止缺少预见性的扩张。
一些城市的管理者和规划者似乎认为一个大的网络一定比一个小的网络更好,因为它为将来发展保留了更大的空间和资源。这种看法是有一定道理的,但不能忘掉所需的前提——这是一个可缩小的网络,即技术方案中已经明确了几个不同规模网络之间的转换/继承方案。
同样,许多城市在将初期较小规模的规划网络转变为更大规模的网络时,发现由于缺少通道资源的预留,使得最需要扩展的区域已经不再具备建设轨道的条件,以至于扩展的线路只能在城市外围展开,投资效益受到很大局限。
城市轨道网络规划需要根据可能出现的多种可能性,拟定几个不同规模的网络,这几个网络必须是可继承和转换的,才能够有效应对未来发展的不确定性。不同的网络规模应该与网络功能紧密关联。例如,一个较小规模的网络对应的功能统定位是作为城市公共交通的主干,而一个在此基础上扩展的网络则将轨道交通的功能提升到了城市公共交通的主体;或者,一个较小规模的网络所支撑的中心城区的公共交通主导模式是“轨道+常规公交+慢行”,而一个较大规模的网络则将中心城区的公共交通主导模式升级到主要是“轨道+慢行”;再者,一个基本网络保障了中心城区的公交服务主体,而一个扩展的网络将轨道服务延展到都市圈或者城市群。当然,网络的转换需要一种拓扑结构的继承与转型。
城市的管理者一定要重视:面对未来无法避免的不确定性,轨道网络所对应的“升级”或者“降级”变化,一方面需要控制通道资源,另一方面需要掌控下的网络结构转换。无论如何,一个半途而废的网络,或者一个野蛮生长的网络,都是规划的失败。