各位晚上好,今晚继续阅读人性化城市的后三个目标。
第三章:一个充满活力的、安全的、可持续的且健康的城市
第二个目标:安全的城市
如果我们希望人们拥抱城市空间的话,安全感是至关重要的。通过吸引步行、骑车和逗留从而达到确保良好城市的目标。关于安全的讨论着眼于两个重要部分:交通安全和预防犯罪。
首先看一下安全和交通的关系。在过去的半个世纪,汽车严重的侵占了城市,交通事故发生量猛增,从而显著的影响了步行者和骑车人以及他们在城市生活中的乐趣。政治家们和交通规划师们更加关注创造更多的汽车交通和停车位。城市都向着一个目的发展:给汽车提供更多的空间与更好的条件。其结果是,步行变得更加困难且更加缺乏吸引力。
许多欧洲国家和北美城市早就体会到了汽车对城市品质的侵入与恶化,并开始做出应对;但是很多国家汽车近年来才开始发展,结果步行和自行车交通状况急剧恶化。
许多国家,特别在欧洲,交通规划已经发生了显著变化,推动步行和自行车交通的重要性已经逐渐地得到认识,同时对交通事故的本质和原因的更好理解也产生了更广泛的规划设计方法。1960年代欧洲才开始做步行街,以区分汽车通道;现在街道类型更加丰富:林荫大道、限速30Km/h的道路、步行优先限速15Km/h的区域。
在设计街道类型和交通方案时,最重要的是从人性化的维度。安全性在设计中体现在:步行在各种交通中必须具有优先权。
一种街道设计思路认为,共享型街道给汽车、摩托车、自行车和步行者提供并肩可行的可能性,同时具有良好的视线接触。
这种共享型街道,我理解更像我们的生活区支路,我们的支路两侧早上有买菜的、买早点的,路内有停车的、自行车,速度都很慢,都会提高警惕,反而事故率比主干路更低。
实际设计中,对安全性的重视程度仍不同。上图自行车道设在停车带的外侧,骑车者更安全;下图自行车道设置在停车带与机动车道之间,不够安全,但是也有很多这样做的,我在新区的道路上看到过这种划线。
关于精细的道路安全设计,有很多导则,本书没有展开,我们在工作中会不断学习积累,有时候很多方法还是比较开脑洞的,很多都是具有实践工作的交警发明的。
接下来我们了解安全的另一方面:安全性,即社会安全。
简.雅各布斯在《美国大城市的死与生》中首先就探讨了街道安全的重要性,对预防犯罪的作用于效果。“街道观察者”和“街道上的眼睛”已经成为城市规划经典术语。所以,安全的体验和安全的感知对城市中的生活是至关重要的。
隔离栏、防护栏、警告标志给人什么感觉?不安性和恐惧。记得我前几年去沈阳参加同学聚会,住的酒店中到处都是关于吸毒危害的宣传,有的就像外国烟盒上那种警告方式,我当时都不想在那住了,觉得这地方这么乱,到处都有吸毒吗?
城市空间中其他人的存在意味着更加安全。当人们每日往来于城市空间中,这个空间与使用它们的人才变得有意义,才成为一个有活力的城市,一座有价值的城市。街道两边的建筑同样对安全性起到重要作用,夜晚居住区中窗户透出来的灯光给附近的人们送来舒服祥和的信号。
同时,建筑底部如果是柔性边界,也会让人感觉更安全。此外,清晰的城市结构也意味着安全,我们更容易找到周围的路。但是这不是指大尺度、宽阔笔直的道路。盖尔认为更好的结构是路网变化多样,重点是路网中建筑单体的联系具有明确的视觉特征,空间具有不同特征,重要的街道功能从非重要街道中辨别出来。这个说法有点拗口,我理解像凯文.林奇里说的“路径”要素,我们能很快到达辨识度非常高的道路上。
第三个目标:可持续城市
可持续从两个角度来分析:物质环境、社会环境。
物质空间环境的可持续,交通是重要内容,在美国,交通的碳排放量占总量的28%以上。因此,一座步行和自行车的城市是外向更可持续的重要一步。同等距离下,自行车、步行、汽车的相对能耗比率是1:3:60。在空间效率上,相同宽度的道路自行车道比汽车多运送5倍的人;一个停车位能停放10辆自行车。
同时我们大力提倡公共交通系统,但盖尔强调良好的城市空间、城市景观对公共交通起到非常重要的作用,车站无论白天和夜晚都要保证舒适与安全感。
全世界人们一直从事着“公共交通导向型发展”(TOD),在汽车入侵之前,古老的城市都是TOD城市,紧凑的布局,拥有短捷的步行距离和良好的城市空间。
关于社会可持续,本书提倡为社会不同人群进入公共的城市空间并且到达各处的同等机会。它的前提是具有可达的、可解进的、吸引人的公共空间。
社会可持续关注贫穷差距问题,需要让被贫穷限制的边缘人群能够得到机会。这一点哥伦比亚的波哥大非常好。
书中没有介绍波哥大的具体方法,我记得看过前波哥大市长的演讲视频(他现在是ITDP的总裁,ITDP就是承办本次萨迪克.汗读书会的机构),他号召要人骑自行车者与开车一样高贵,资金不足的情况下,先修BRT和自行车道,后修机动车道。
最后一个目标:健康的城市
现在人们习惯于方向盘和电脑屏幕后惯于久坐的生活,缺乏运动和锻炼。导致身体健康问题,一个突出的问题就是肥胖。在1970年代,美国10个人中有一位是肥胖,到2000-2007年,上升为3个人中就有1个肥胖者。
以前人们在工作中、通勤中、日常生活中就能够做大量运动,从而保持健康;现在我们不用爬楼梯、每天坐在电脑前、坐在车位上,不得不刻意去锻炼。主动的锻炼需要时间、决心和意志力,买装备的话也比较费钱。许多人没有时间、精力和费用,并且也不想进行更多的锻炼,例如儿童和青少年。所以,应该让锻炼成为日常生活的正常组成部分。
当然,必须构建高品质的步行与自行车路的物质空间基础,才能邀请更多的人日常使用。一些城市如哥本哈根和墨尔本,出台总体目标,更精细化的制定要求,诚恳邀请步行和骑行,使其在日常行为模式中占主导地位。
新的城市规划必须起步于设计最短捷的、最具吸引力的步行和骑行的联系,然后再阐述其他交通的需求。
我经常步行上下班,现在再体会书中内容,又有了不同体会,以前只能看现象,现在尝试用盖尔的理念来解释或评价现象。
以前上下班路上有一个学习的小食堂对完营业,菜比较实惠,其中有几个菜做的非常有特色,我们附近的人不时去打包一个带走。结果去年创卫给关闭了,封门堵洞,到了晚上黑漆漆的,只想快速通过,再也不能像以前那样可以逗留,偶尔还能遇见加班的同事在那吃饭。
本章是人性化的城市四个目标的具体阐述,最终落实到对步行者、骑车人和城市生活的关注。对步行和自行车的更强烈邀请能够快速低廉的改善城市品质和社区目标。我们必须诚心诚意地研究和实践,如何邀请城市中的步行与骑车,使其成为日常生活的一部分。
【作者】
领读者:王学勇
文稿整理:孔维媛
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