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作者单位：上海市城市建设设计研究总院（集团）有限公司课题组 1998年硕士 摘要：通过分析特大城市功能体系和空间体系，论述与城市功能体系和空间体系相适应的对外交通系统布局方式。同时提出“多级协同”的区域交通模式、“一城多点”的设站模式、“一主多支”的网络布局模式、“多级联运”的运营组织模式等构想，以及对外交通枢纽与城市功能区融合发展模式。 特大城市功能体系一般可分为市级主中心、市级副中心、区级中心、区级副中心及社区中心等。特大城市空间体系一般可分为城市核心圈层、中部圈层、外围圈层、近郊圈层、远郊圈层及区域（或省域）城际圈层。上海市域外围圈层、近郊和远郊圈层见图1。<img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/vp2QELUibDrFFxfialQ65Nw6XM9WJlj6HU1toAenHGXwj0xsByovR6X4ibrB6JNRyHXY143DSBrb9PDg9WxsGRmMg/640?wx_fmt=gif" style="max-width:100%;" />图 1 上海市域外围圈层、近郊和远郊圈层示意图城市对外交通系统包括航空系统、公路交通系统、铁路轨道交通系统和水路交通系统等。城市对外交通网络的空间布局与其功能定位、服务对象以及城市的功能体系、空间结构体系都密不可分。不同的城市空间体系承载不同的功能体系，而不同性质的城市功能区又需要不同性质的交通体系。<h2 style="font-family: 8px 0px 8px 38.4px;">1 目前国内城市对外交通系统存在问题</h2><h3 style="font-family: 8px 0px;">1.1 功能布局和空间组织方面</h3>不同层次的对外交通系统与城市功能体系和空间体系不协同，没有较为科学的准则作为依据，来处理它们之间的关系。现状很多国内城市的对外交通系统中，还存在公路网与城市道路网在城市内共存混编或高速公路穿城的现象；高速铁路、城际铁路、市郊铁路设站与城市功能区之间没有耦合关系，关于车站选址远离城区还是深入城区没有可遵循的准则。<h3 style="margin: 8px 0px;">1.2 运营组织方面</h3>不同层次的对外铁路交通系统之间不能跨级运营，服务功能和灵活性减弱；区域铁路“一城一站”情况偏多，而且有些站点远离中心城，带动新区和服务老城功可能顾此失彼；铁路交通系统在城市范围内缺乏“一主多支”的网络化线路布局和机动灵活的运营组织方式。<h3 style="margin: 8px 0px;">1.3 对外交通枢纽与城市功能区的耦合方面</h3>在对外交通枢纽与城市功能区的耦合方面，需要深入分析对外交通系统的客流规律和构成特征，以交通特征和功能需求为导向，构建与之匹配的城市功能区和经济区，使对外交通枢纽与城市功能深度融合，避免出现高铁新城的空城现象。2 城市对外交通系统空间布局研究2.1 城市空间与对应的交通系统层次结构以特大城市中心城为对象，其对外交通分为以下几个层次。1）国家或国际层面。城市在国家或国际层面的对外交通包括国家（国际）干线铁路、国家（国际）干线公路（国道）、国家（国际）枢纽机场或干线机场。2）区域或省域城市群层面。城际区域或省域城市群层面的对外交通包括城际铁路（轨道交通）、城际公路或省域公路（省道）。3）市域城镇体系层面。市域城镇体系内，又分为近郊圈层和远郊圈层。特大城市中心城边缘以外0～10 km范围内，可称作城市近郊圈层。特大城市中心城边缘意外10 km以外区域可称为远郊圈层。市域城镇体系内的交通体系分为市域快轨和市域道路系统（公路、城市道路）。4）中心城层面。特大中心城范围内又分为核心圈层、中部圈层及外围圈层。特大城市核心圈层一般为城市内环线围合区域的城市中心50~100 km2；中部圈层为内中环之间区域，外围圈层为城市中外环之间区域。中心城交通系统包括城市公共交通系统和道路交通系统、慢行交通系统及静态交通系统等。<h3 style="font-family: 8px 0px;">2.2  与城市功能体系和空间体系相适应的对外交通系统布局方式研究</h3>2.2.1  城市对外交通系统布局原则以服务功能为导向，强调交通系统服务功能、服务对象与城市功能布局和空间组织相匹配。首先，分析城市对外交通服务对象、功能关联、交通特征和空间关系，其次制定系统服务水平目标、可达性时间目标等，选择运营模式和系统制式。最后确定系统网络和站点空间布局与城市圈层的关系。2.2.2  城市对外交通系统时间可达目标以特大城市为核心的城市群、都市圈或市域、中心城的时间可达性目标一般可参考表1。表1  各层面时间可达性参考目标<img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/vp2QELUibDrFFxfialQ65Nw6XM9WJlj6HUFGSFjNaXzXdtyGf3DmN5O6zDevsCJqSWOcFJnuWQouB0D4jOIzK5JQ/640?wx_fmt=gif" style="max-width:100%;" />2.2.3  对外交通系统服务功能与技术特征不同对外交通系统具有不同的技术特征和服务功能，见表2~表4。表 2 城市对外道路交通系统技术特征<img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/vp2QELUibDrFFxfialQ65Nw6XM9WJlj6HUacQwu527wfn3hagRu3dsppAOgiaxd3UafPoickPTpqicgMcicfgzXiaXicjA/640?wx_fmt=gif" style="max-width:100%;" />表 3 城市对外轨道交通系统技术特征<img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/vp2QELUibDrFFxfialQ65Nw6XM9WJlj6HUib1dkZicSgD0JGReC77dzRRyFt9IhicAUQVGyCkJeeY9PRhfPmnuDiaktA/640?wx_fmt=gif" style="max-width:100%;" /> 表 4 航空运输系统技术特征<img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/vp2QELUibDrFFxfialQ65Nw6XM9WJlj6HURvcib50sIIoQ6uNxGOU8kzAcum8YasyQwp9bbthKeRffkhrjGibGfPOQ/640?wx_fmt=gif" style="max-width:100%;" />2.2.4  城市对外交通系统布局要点根据特大城市不同对外交通系统功能、服务对象、时间可达目标，得出对外交通系统空间布局与城市圈间的关系（见表5~表7）。表5  对外道路交通系统与城市空间的关系<img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/vp2QELUibDrFFxfialQ65Nw6XM9WJlj6HUD6wpAjJ4WKSZZdWaRROGP87q97TblibNZjpEQTvvGkkkDMI9feqUN2w/640?wx_fmt=gif" style="max-width:100%;" />表6  对外轨道交通系统与城市空间的关系 <img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/vp2QELUibDrFFxfialQ65Nw6XM9WJlj6HUA54rY8r4sam39SVicC9iaMhmqicjq8b3MWwxQVafFtsyiap8TTahWGaubQ/640?wx_fmt=gif" style="max-width:100%;" />表7 航空枢纽系统与城市空间的关系<img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/vp2QELUibDrFFxfialQ65Nw6XM9WJlj6HUndKIOg5PjkALs9eiayiaq7Sic6libPILZicicGhicy8slXVt6Eicpok21biaO8w/640?wx_fmt=gif" style="max-width:100%;" />不同功能的城市对外交通通道应设置在不同城市空间，但城市对外交通通道不能占用城市内部重要交通通道和公交走廊的空间资源。上海虹桥交通枢纽主要承担国家干线高速铁路，车站布置在中心城外围（外环线附近）；上海新客站和上海南站主要承担城际高速铁路和普速铁路，车站布置分别在中心城浦西内环和中环附近。按照以上布局原则，上海浦东内中环内还缺少城际高速铁路、浦东外环缺少国家干线高速铁路。上海铁路客运交通枢纽的位置见图2。<img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/vp2QELUibDrFFxfialQ65Nw6XM9WJlj6HUdG5e7uuy7Ekbq1VWlxPZhssgTo37ibhM0d6ib0DXokIh5SvqTxiboKdqw/640?wx_fmt=gif" style="max-width:100%;" />图 2 上海铁路客运枢纽与城市空间的关系长沙南站主要承担国家干线高速铁路，车站布置在中心城中外围附近；长沙站主要承担城际铁路和普速铁路，车站布置在中心城内环附近。长沙市铁路客运枢纽与城市空间关系见图3。<img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/vp2QELUibDrFFxfialQ65Nw6XM9WJlj6HUum19icrUhneU5PDFoiavOlzGIK5eW9Pb9UyX6lqmIvr2YGVbmibJ6cgjw/640?wx_fmt=gif" style="max-width:100%;" />图 3 长沙市铁路客运枢纽与城市空间的关系     南京南站主要承担国家干线高速铁路，车站布置在中心城中外围附近；南京站主要承担城际铁路，车站布置在中心城内环玄武湖附近。南京市铁路交通枢纽与城市空间的关系见图4。<img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/vp2QELUibDrFFxfialQ65Nw6XM9WJlj6HU5LDnEZJTPY1KAyggj2yWeibYHkDvEOaqlKqjX5PnmpyqYblg77GtvgA/640?wx_fmt=gif" style="max-width:100%;" />图 4 南京市铁路客运枢纽与城市空间的关系<h2 style="font-family: 8px 0px 8px 38.4px;">3  区域交通系统运营组织模式研究</h2>针对现状国家干线铁路、城际铁路和市域轨道交通在运营组织存在的不足，本文提出“多级协同”的区域交通模式、“一城多点”的设站模式、“一主多支”的网络布局模式、“多级联运”的运营组织模式等设想。3.1 “多级协同”的区域交通模式国内有些50万人口以下的四线地级市或县级市设高速铁路站，实际运营时客流量较低，导致便捷和高效两个目标没能实现，同时车站运营费用很高，造成基础设施和管理人员都没有充分发挥作用。   出现上述问题，主要是因为区域对外轨道交通系统采用单一模式，降低整体交通系统的效率，不能满足多种交通需求。应以“区域一体、多级协同、主次联动”的管理模式替代，例如：在城市群区域交通中，以国家干线高速铁路串联各个重要城市，以区域城际铁路连接次要城市和主要城市，在空间布局和运营组织方面，将主次等级的交通系统紧密衔接，使干线高速铁路与区域城际铁路在主要城市同站换乘，连接次要城市和主要城市的区域城际铁路采用短编组、高密度、公交化运营组织模式。建立多层次、多模式、多制式、多级协同、区域一体、融合发展的区域交通体系，既能满足多元化交通需求，又能保证整体交通系统经济、高效地运作。3.2 “一城多点”的设站模式对于特大及以上城市，国家干线铁路、城际铁路可根据不同服务对象和功能需求，结合城市功能区，设置多个站点，替代“一城一站”模式。以对外交通与城市交通从“单点枢纽式对接”转变为“多点网络式对接”，不仅使对外交通系统扩大服务范围，提升服务功能，而且有利于降低车站交通集散对城市交通系统的影响。3.3 “一主多支” 网络布局模式国家干线铁路、城际铁路和市域轨道交通在郊区为一个主通道形式，进入城市后可分解为多个支线。该组织模式的优点：对外交通系统服务范围更广，服务功能更好，有利于枢纽的交通集散，对城市交通系统的影响小。3.4 “多级联运”运营组织模式在国家干线铁路、城际铁路和市域轨道交通相邻区间设置联络线，实现相邻等级轨道交通跨级联运。该组织模式的优点：有利于轨道交通跨级网络化运营，减少换乘，增加便捷性，服务范围更广，服务功能更好。<h2 style="font-family: 8px 0px 8px 38.4px;">4 对外交通枢纽与城市功能区融合发展模式研究</h2>不同类型的对外交通系统承载不同特征的人流物流资源和经济发展要素，为城市发展带来外生动力。对外交通系统带动城市区域发展的路径为：先形成交通走廊，随后逐步形成贸易走廊，之后发展成为经济带和城镇带。合理的空间布局，可以使对外交通枢纽与城市功能更好耦合，快速提升带动城市区域发展（见表8）。  表8 对外交通枢纽与城市功能区融合发展模式<img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/vp2QELUibDrFFxfialQ65Nw6XM9WJlj6HUx0J1nia0C2mmm2C1vLBkRrSWHHU5gvgTEHcu2U7cjdiabHteLx2iapy2g/640?wx_fmt=gif" style="max-width:100%;" />