垂直性使得这种居住区形式不能与欧洲20 世纪六七十年代所出现的“卧城”(bedroom suburbs)进行比较:后者是一种水平方向上的线性结构,而前者则是垂直方向上的点式结构。但是在中国,这两种现代建筑形式取得了比例上的平衡。在城市中心地区那些小而狭窄的地块上,点式结构得益于它的小尺度以及更大限度的设计自由度,一般要优于条形结构。总而言之,无论是条式还是点式的建筑物,楼层数量都很多,因而给人留下的突出印象就是垂直感。
欧洲的福特主义居住区通常都要面对各种问题,如贫民窟化(ghettoization)、社会堕落、蓄意破坏、形象不良以及空置问题等。然而中国的这种垂直社区却获得了很大的成功,这不仅与新福特主义所提升的空间品质有关,而且也与人们非常乐意生活在高层高密度的居住环境中有关,但前提是某些先决条件能够得到满足。这些社区需要封闭并获得很好的安全防护,公寓户型需要足够大并且具有良好朝向,社区庭院需要表现出内向因素,并兼具宜人的设计和吉祥的寓意。要达成这一目标,还需要一个形象(品牌)来确保整体独特性的提升,当然,社区里还应当有一个尽可能大的停车场。
现在我们已经开始进入汽车与街道的话题,在欧洲和北美洲的城市发展历史中,汽车普及是推动城市蔓延最为强大的动力,它对于20 世纪开始出现的乡村与城市边缘化的形式具有重要影响。在某种程度上,“夹缝城市”就是汽车普及的一种产物。
作为城际之间的大众交通系统,铁路强化了城市的向心性,因此它能够促进紧凑型城市的形式。铁路枢纽一般靠近城市中心,在19 世纪,铁路引发了欧洲城市向心化的高潮。另外,个人机动性则导致了高密度城市空间的瓦解。城市建设由以空间为导向逐步转变为以时间为导向,正如美国城市学家罗伯特·菲什曼(Robert Fishman,1996/97)所述,汽车是模糊城乡边界、推动城市蔓延及发展的最大动因。
然而,这一发现是否可以让我们推断,如今中国城市(也沿着其外围)之所以只能建造得如此密集,是机动性程度仍然较低的缘故?汽车普及对于中国城市空间的影响才刚刚开始,但是即使在已经产生影响的地方,如城市周边地区,似乎并没有如同人们原本预想的那样,产生欧洲和北美郊区那种路网纵横交错、网状小块分布的景象。恰恰相反,高密度的城市结构在此进一步扩张,这起因于城市规划部门的目标指引和近期规划和建筑规范的影响。
我们如何解释这种与西方视角非常不同的发展现象?在中国,汽车普及似乎促进了一种新的城市道路或者市郊道路的建设模式,即所谓的“大道”(great street)。有迹象表明,近几年驶入中国城市的汽车洪流都由这种街道类型所汇聚,并因此进入到一种有序的状态。
“大道”主要是指位于城市周边地区高等级的外围道路,它的宽度有时甚至比高速公路还要宽。高速公路(主要是环状或者放射状道路,位于内城区的通常就是高架路)按照4至8条车道进行设计,而所谓“大道”通常带有6至8条主车道,两侧还设有自行车、摩托车道和宽阔的人行道(在上海,还有便于残障人士出行的行进盲道和缘石坡道),有时还有停车位(包括专用的停车坡道)。由于道路如此宽阔,道路上一般只有绿化带,便产生了巨大的空间障碍,任何一座欧洲城市与其尺度相比都像是要消失了一样。但对于中国大城市而言,情况显然不是这样。在这里,“大道”与那些在垂直向度拥有同样分量的居住区塔楼在尺度上达成了一种呼应关系。
在中产阶级高密度住区得以开发的地方,我们也必定会看到频繁出现的、对于中国人而言最为重要的地位象征符号——小汽车。高密度居住区的开发离不开那些主干道、外围道路和入城干道。这些道路备受重视,往往先于居住区开始建设。