文图 | 申炜铭,北京市城市规划设计研究院。
▲ 北京地铁 | 图片来源于网络
北京地铁历经几十年的规划建设至今,已成为城市公共交通骨干系统,日均客运量超过1000 万人次。然而,在北京乘坐地铁经常会遇到的一个问题是,到地铁站和(或)从地铁站出来到要去的地方不是那么方便、快捷,有时候甚至在这上面花的时间比乘坐地铁的时间还要长。这就是被乘客诟病的“最后一公里”问题。
北京已建成的地铁多沿道路敷设,车站集中于城市主次干路,而且大部分设置在道路交叉口。以往北京的城市发展又是以“宽马路、大地块”为特征的。这也就意味着,很多乘客在乘坐地铁前后需要使用其他交通方式(地面公交、自行车、出租车等),才能到达目的地。乘坐地铁前后步行距离远,而接驳其他交通方式又不便捷,就会导致上面提到的“最后一公里”问题。
▲ 次渠站周边现状道路及接驳设施
北京市城市规划设计研究院.《亦庄新城站前区公交场站接驳系统规划研究》
2016 年初,中共中央国务院发布《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》,提出树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念,建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统;推动发展开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街区。拥有“窄马路、密路网”的小尺度街区,道路通达性良好,同时也为轨道交通车站接驳提供了更灵活多样的空间。在未来“窄马路、密路网”的小尺度街区发展模式下,如何发展精细化的接驳设计,优化接驳系统成为轨道交通车站建设面临的一个重要问题。
北京亦庄新城站前区次渠站就是位处“窄马路、密路网”街区的一个轨道交通车站。北京市城市规划设计研究院研究人员结合站前区交通系统规划设计工作,对次渠站的接驳系统进行了研究,提出了可供借鉴的措施。
次渠站
北京亦庄新城站前区次渠站是已建成的亦庄线和在建的轨道交通17 号线的换乘站,也是实现站前区与亦庄新城和中心城联系的主要对外轨道交通车站。
目前的次渠站
目前,车站位于潞西路和东小路交叉口北侧,是亦庄线临时终点。车站共设有四个出入口。车站周边尚未开发,仅有两条道路服务接驳客流。车站周边有机动车和非机动车临时停车空间,然而,由于停车需求较大,道路两侧均有机动车占道停靠。
▲ 站前区街区功能分区及城市轨道交通线站
小尺度街区的轨道交通车站
次渠站所在的站前区位于亦庄新城东部,面积约18 平方公里。站前区既是通州管理范围下引导发展环渤海区域高端企业的总部聚集区,又是亦庄新城重要的产业、高端服务区,区域发展战略地位较高。为进一步提高地区的建设品质,2011 年环渤海总部基地管委会组织了该地区的国际城市设计方案征集,由此产生了小尺度组团式街区用地布局规划。规划提出的地块尺度约为130m×100m。这是北京市较早引入小尺度街区理念的地区之一。
按照规划,次渠站位于站前区核心商务区的中心地带。地处小尺度地块内,车站周边规划道路以支路为主,具有鲜明的“窄马路、密路网”的空间格局。
高效接驳系统
为乘客提供良好接驳体验
在“窄马路、密路网”的空间格局下,为了把次渠站建设成为一个拥有高效接驳系统,为乘客提供良好接驳体验的轨道交通车站,规划设计研究人员想了很多办法,提出了不少可供借鉴的措施。
设置机动车净化区,避免交通拥堵
次渠站周边地区是高密度开发的商业活动区域,交通出行总量高、密度大,是区域内重要的交通聚集区。在路网密度较高且道路较窄的情况下,机动车、自行车和行人极易在此区域形成混乱交通流,造成交通拥堵。同时,由于车站周边土地利用强度高,机动车停车困难,易造成停车空间缺乏、机动车乱停乱放的现象。
▲ 次渠站机动车净化区位置示意
北京市城市规划设计研究院.《亦庄新城站前区典型案例及交通设计导则》
为改善车站周边出行环境、提升出行效率,规划设计研究人员提出,围绕次渠站,构建由9 个地块围合的“九宫格”机动车净化区。区域内只允许地面公交、步行及自行车绿色出行,严格限制小汽车进入。原规划中心地块的社会停车场重新布局,调整至机动车净化区外围,地块间的机动车停放区域通过地下空间联系。
设置公交专用道,实行机动车和地面公交单向行驶
为防止机动车和地面公共交通在核心商务区内交通组织混乱,核心商务区内建立地面公交和机动车分行的道路体系。利用车站两侧南北向规划支路设置公交专用道,东西向道路设置分时公交专用道。由于车站周边规划道路较窄(红线宽度仅20 至25 米),在保障步行和自行车出行顺畅的条件下,采用机动车干道双行、支路单行,地面公交单向循环的交通组织形式。同时引入有轨电车系统,服务次渠站与亦庄火车站、核心商务区及站前区其他组团的接驳联系。
▲ 国外有轨电车主导的道路空间
北京市城市规划设计研究院《亦庄新城站前区典型案例及交通设计导则》
自行车骑行和步行友好
利用站前区规划的由绿地(湿地)和水系构成的“哑铃”型生态资源腹地,设计跨组团连续的自行车骑行专用道。通过自行车骑行专用道,串联站前区南北向主要组团。自行车骑行专用道全线沿公园绿地滨水而建。在次渠站周边设置公共自行车(含共享单车)租赁停放点,为次渠站提供绿色、便捷的接驳设施。
▲滨水自行车骑行专用道
依托连续的生态绿地形成行人景观广场,为地铁乘客营造环境友好、绿色生态的步行空间。在车站周边,打破原有的道路红线边界束缚,结合道路两侧建筑退线对步行空间进行一体化设计及铺装,构建与建筑联系紧密、开敞舒适的步行空间,为乘客提供直接畅快的购物环境,增强街道活力。
▲ 亚特兰大MARTA枢纽站前连续景观广场构想
车站与周边用地一体化混合开发,实现多层次立体化交通空间联通
次渠站位于站前区核心地带,可通过车站设计建设整合周边用地资源,在车站周边形成高度耦合、集约发展的土地开发模式。依托便利的交通条件,车站周边地区将是站前区高密度、高强度开发区域,通过功能混合开发成为地区发展的重要引擎,也为乘客提供实现出行、购物、休闲等复合功能的城市空间。
▲ 旧金山跨海湾交通枢纽中心(TTC)概念布局
▲ 亚特兰大MARTA交通枢纽概念布局
机动车净化区“九宫格”范围内的地下空间可整体打造,并与亦庄火车站地下空间局部联系。公交枢纽等接驳设施的布设也由传统的平面形式转化为立体化建设。从而在车站地区建立多层次、立体化的交通联通体系。乘客可以便捷地从车站进入周边建筑内部或者从周边建筑内部进入车站,并且乘坐其他公共交通。
后记
在未来“窄马路、密路网”的小尺度街区发展模式下,轨道交通车站如何建设高效接驳系统为乘客提供良好出行体验?北京亦庄新城次渠站的规划设计探索为我们提供了有益的借鉴。从中我们可以体会到,位处“窄马路、密路网”小尺度街区中的轨道交通车站的建设,需要与周边地区统筹考虑,为乘客提供一个有活力、绿色出行的城市空间。
本文刊载于《》杂志
2017年 第 2 期