本文为中国城市规划设计研究院城市交通研究分院赵一新副院长在2017年中国城市交通规划年会上做的演讲报告。
“十二五”期末(2015年末),中国大陆地区共26个城市开通城轨交通运营,共计116条线路,运营线路总长度达3618公里,年均增长404公里,是“十一五”末的2.26倍。
“十二五”期间累计新投运线路2019公里,完成投资12289亿元,投资规模和社会效益显现。
“十二五”期间城市轨道运营里程
1、2016年运营线路
截至2016年我国运营里程达到4153公里,同比增加14.7%,深圳、武汉分别增加108公里、36公里。拥有2条及以上线路的城市21个,占30个运营城市的70%,网络化运营初步建立。从规模上来看有三个集团,第一集团(>600km)有北京、上海;第二集团(>200km)有深圳、广州、南京、重庆和成都,其他城市为第三集团,其中第二集团规模增长的势头强劲。
2、2016年客运量
全国客运总量已经达到160.9亿人次,同比增长16.6%,北京日均客运量超千万,年客运量36.6亿人次。日均客运量超过100万城市包括北京、上海、广州、深圳、南京、重庆、武汉、成都、西安,城市轨道交通已经逐渐成为一线城市公共交通的主要方式、并发挥重要的骨干作用。并且客运量增长迅猛:长沙90.7%,成都65.7%, 武汉63.2%,佛山49.8%,郑州40.5%,深圳38.9%。
而从负荷的角度来看,全国平均负荷强度为0.8万人次/公里日,同比下降33.8%。负荷强度超过1.0万人次/公里日的9个城市依次为广州、西安、北京、上海、成都、深圳、武汉、哈尔滨、南京,其中广州地铁负荷强度为2.46万人次/公里日。
3、2016年建设情况
我国进入快速建设期:48个城市在建线路总规模5636.5公里,在建线路228条,同比增长26.7%。在建规模超过300公里的城市包括成都、武汉、广州、青岛、北京,23市在建线路超过100公里。共计完成投资3847亿元,其中武汉、上海、成都、广州投资超过200亿元。在建换乘站占比29.9%,对比现状17.1%,规模大幅提高,轨道网络逐步形成。
不同规模城市轨道交通建设进度
4、趋势预测:城市轨道交通将迎来快速发展时代的到来
通过调研,“十三五”期间37个城市计划和新增地铁5700公里,58个城市计划建设2600公里有轨电车,19个城市建设820公里单轨,全国6000-9000公里的新线路规模基本可以实现。
趋势预测
1、轨道建设标准滞后
我国的标准法制拥有国家标准、行业标准、地方标准、企业标准管理层次,国家标准化管理委员会和住房和城乡建设部是主要的管理机构。
目前我国工程建设标准体系的标准数量84项,体系内完成率33.33%,产品标准体系的标准数量267项,体系内完成率17.97%,标准体系包括351项标准,体系内完成率21.65%,执行率(现行+在编)33.33%。
那么轨道建设标准的问题在于哪?我们认为首先是城市轨道交通标准缺位多、编制慢—— 亟需标准难以立项,立项后进展缓慢。
其次是城市轨道交通部门标准低水平重复,需要制度上加强协调。标准化工作改革中提到要“社会监督和自查自纠,有效避免推荐性国家标准、行业标准、地方标准在立项、制定过程中的交叉重复矛盾。” (国发〔2015〕13号)我们要避免标准规范成为轨道交通行业发展的瓶颈。
2、多制式的协同发展
从下图中我们可以看到,地铁建设在轨道交通中主体地位明显,占76%。近几年市域快轨、单轨、有轨电车需求旺盛,各种制式之间有待协同发展。
也就是说我们要加强城市轨道交通线网规划的编制,进行制式选择、利弊分析、适用性分析,并且有效权衡城市功能的结合、客流特征的要求和工程造价。
由于中低运量、审批简单的特色,许多城市进行了现代有轨电车的尝试,寄希望于有轨电车的建设能够改善交通状况。但是有轨电车仅仅是一种交通方式,优点并不明显、适用范围有局限。规划建设的理念在于重构公共道路空间,为公共交通、步行和自行车交通提供更多的优先权,为街道生活提供更多的趣味。
里昂:结合有轨电车建设进行的道路整治
目前轨道交通最大的尴尬在于客流不足,由于城市人口用地基本条件的限制、定位选择和线路选择的影响,且因为未成网络,与公交系统衔接存在较大的问题。
3、轨道与城市的结合
轨道交通是促进城市空间形成、发展的中枢。住房与城乡建设部印发了城市轨道沿线地区规划设计导则,东京、香港的TOD模式做得非常好,实现了轨道与城市的结合。我们做的案例就是贵阳轨道交通1号线场坝村站地区已批的控规,将本地区定位为工业区的一部分,TOD规划将本片区由城市工业区提升为小河片区城市副中心的重要组成部分,成为国家级经济开发区的总部基地,经过TOD规划优化后方案的土地价值约为80.42亿元,土地价值增长了近7倍。
香港的轨道交通网络串联了全市主要居住与就业中心,轨道交通车站500米半径腹地服务全港70%的居住人口和80%的就业岗位。
东京地区形成 “中心区-副都心新城-周边新城-公共大交通”的城市格局,建立了包括八个副都心城市(新宿、池袋、涩谷等)、九个周边特色新城(横滨、千叶、筑波、幕张等)在内的多中心多圈层的城市体系,各个副都心和特色新城的形成均得益于快捷便利的轨道交通运输条件。
贵阳轨道交通1号线场坝村站地区已批的控规将本地区定位为工业区的一部分,TOD规划将本片区由城市工业区提升为小河片区城市副中心的重要组成部分,成为国家级经济开发区的总部基地;场坝村站地区已批控规的土地利用以工业用地和居住用地为主,新规划用地方面增加了商务办公、酒店、商业、广场、公园、交通等用地,同时将规划区内的工业用地搬迁出本地区。场坝村站地区原有规划的土地价值约为11.75亿元,经过TOD规划优化后方案的土地价值约为80.42亿元,土地价值增长了近7倍。
下面重点介绍一下深圳在TOD建设上的一些经验,深圳城市总体规划明确提出积极推进TOD发展模式:
轨道交通引导区域产业、人口向轨道沿线城镇集聚,形成轨道交通为骨架的走廊发展模式(区域TOD);“发挥交通对城市空间结构调整的引导作用,积极推进以公共交通为主导的城市开发模式”。
深圳出让地铁沿线土地,推动站点周边土地二次开发,拓展城市发展空间。在实施轨道交通站点综合开发的同时,节约集约利用土地。当然还有城市复兴,随着轨道交通的引入,深圳市支撑新兴产业用地转型,推动深圳产业转型升级。深圳市“轨道+物业”模式和“建轨道就是建城市”的目标都值得我们学习。
推动站点周边土地二次开发,拓展城市发展空间。
实施轨道站点综合开发,节约集约利用土地。
支撑新型产业用地转型,推动深圳产业转型升级。
支撑城市重点地区规划建设,全市16个重点地区均实现轨道覆盖。
深圳“轨道+物业”模式实现突破,初步实现“建轨道就是建城市”目标。
2016年通过物业开发收益一次性弥补深铁以往挂账利息和折旧逾90亿元,使深铁成为国内第一家盈利的地铁企业,实现营业收入114.05亿元、利润4.86亿元,净资产1784.04亿元,资产负债率仅为33.5%。已策划14个地铁上盖及沿线物业项目,成功开发逾300万平米。
政府出让土地给房地产开发商,所获收益仅仅是土地出让金和税费,交由地铁企业开发,所获收益除了相同的土地出让金和税费外,还有房地产的开发收益及逐年递增的物业升值。
除了经济方面,我们的规划要使轨道交通的建设能够融合站点形成开放的空间氛围,将开放空间、城市生活和街道设计等诸多元素融合,创造出具有足够吸引力的城市空间,支撑由轨道交通发展引导的可持续城市发展模式。
在日本的涩谷车站、银泉地铁车站,美国的奥克兰市政中心站和斯德哥尔摩城市地铁站中,都积极在轨道车站地区规划设计安全、连续、舒适、具有活力和特色的步行空间和开敞空间,使得轨道车站地区有机的与周边地区相连,成为城市或地区的中心。
4、交通一体化的衔接-轨道交通其它交通方式之间实现无缝换乘
在粗放的管理状态下,轨道为实现快速建设,往往选择道路断面宽的城市快速路布线。不仅造成城市集中商业功能与快速交通相互干扰,也导致轨道站点与立交桥重叠,站点换乘距离长、人车混杂,环境恶劣。
北京西直门地铁站换乘示意图
建设交通一体化衔接的重要途径是建立站点一体化公共步行系统,包括:
地上二层步行系统
香港中环通过架设二层连廊延伸轨道站点服务范围、优化步行环境。
地下步行系统
上海五角场及大板火车站都依托轨道站点建设地下步行过街,延伸轨道站点服务范围、优化步行环境。
地面步行系统
在轨道站点影响范围内建立连续、安全的地面慢行系统场。应尽量打通封闭性大院和绿地,避免对行人出入轨道站点造成空间阻碍,让行人以最短路径联系站点。所有人行道都应保持路面平整、连续、无障碍物,遇高差应缓坡处理。
“十三五”将迎来城市轨道交通建设的快速发展期,作为大运量、绿色出行的主要交通方式,轨道交通将逐渐成为解决城市交通拥堵的重要手段,也将成为影响人们生活方式的重要手段。加强在规划、建设、运营、管理等方面的科学研究、技术创新和经验积累,将为轨道交通更好更快的发展奠定坚实的基础、开创良好的局面。
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来源:规划中国
新疆新土地城乡规划设计院 信息中心