为什么要征收拥堵费?收取拥堵费是在坑你钱吗?世界上其他大城市收取拥堵费的具体措施有哪些?收费之后的效果又如何呢?
本文综合自微信公众号“吐槽青年:曹林的时政观察”、“新华视点”、“网易汽车”、“济南日报”等,不代表瞭望智库观点
“觉都睡醒了,班车还没到站”、“7公里开了1个小时,然后打了60块”、“从四环到三环,进京方向一路畅通用了20分钟,出京方向龟速前行了1个小时。预计今晚会迎来爆堵,同事已经提醒我备好干粮和纸尿裤了。”……打开微博,搜索“北京交通”,市民吐槽声此起彼伏。政府也充分意识到了北京日益严重的交通拥堵问题,于是在2010年首次频繁讨论开征拥堵费以整治交通拥堵。时隔6年,这一政策可能真的要落地实施了。
2015年12月3日,北京市交通委发布消息,为了控制机动车的保有量,2016年将研究试点征收拥堵费,并将对小客车、机动车实施更严格的限行措施,再通过停车综合治理等措施,缓解首都的交通拥堵。
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为什么收取拥堵费?
交通拥堵费指的是在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用,达到缓解城市交通拥挤的目的。比如,二环是北京最拥堵的地区,高峰时间段,针对进入该区域的车辆收取一定的交通拥堵费,以便达到缓解交通拥堵的目的。
北京作为首都、是政治、文化中心,各方面飞速发展,但是同时也在经历着经济飞速发展所带来的各种问题,其中城市交通是一个非常突出的问题。
下面我们来看一组数字:
1小时55分钟:2013年,北京每天堵车时间。
2198万辆:2013年,我国汽车销量,比2012年的1931万辆增长了14%。
700亿元:北京因交通拥堵每年带来的损失,其中涵盖了时间损失、燃料损失和环境成本。
从以上数字不难看出,缓解北京交通问题迫在眉睫。
然而,从分区域“限行”到全路段“限号”、从摇号式“限牌”到高收费“限停”,再到限外地车进城……北京各大“限招”频出,但效果并未明显出现。所以政府想到了一个新招:征收交通拥堵费。
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收取拥堵费是坑车主的钱吗?
征收交通拥堵费的提出引起广泛热议。
一些观点认为,交通拥堵费,实际上是让车主为政府的错误埋单,让政府从自己的错误中受益。一个基本的市场规则和法治原则是,不能让任何人从自己的错误中受益,犯错者必须付出代价,如果一个人犯错了不仅不受到惩罚,还会因错受益,这等于是鼓励人犯更多的错。
一般情况下,犯错者都会受到惩罚,可由于政府掌握着决策权和惩罚权,既当裁判员又当运动员,很多时候政府拥有“犯错了却让别人埋单”、“不仅不受罚还受益”的特权,比如这个交通拥堵费,就是典型的“从错误中获益”:先把城市弄堵了,然后再收费。
城市越来越堵,公众没有见过一次官员因拥堵而丢官,车主却一次次地被拔毛。政府两头受益,而车主两头受损:堵,受害的是车主,治堵,拔的还是车主的毛。治堵的政策不断地出台,限号限牌,提高停车费,治堵效果不知几何,对治堵者缺乏约束,似乎可以无限制地试错,无限制地把所有责任都推给广大车主。
城市拥堵有多方的责任,政府、企业和车主都有责任,可如今车主承担着无限的责任,所有的治堵政策都在打车主的主意,作为重要的责任方政府部门不仅没有担应有之责,甚至想从治堵中获益,这怎么治得了堵?要治堵,一方面需要对政府治堵进行考核,不能无限制地错了再试;另一方面需要对治堵的权力进行限制,防范地方借治堵敛财。不能出现这样的逆向激励:城市越堵车,反而对政府越有益,因为可以冠冕堂皇收更多的费。
也有观点指出,开征拥堵费能对治理拥堵起到重要的调节作用,值得试点并推广,“国外也有城市在不同的时期进行拥堵收费的,对减少交通需求、尤其是高峰时期的交通拥堵起到了一定的效果。”
解决城市拥堵问题只有两个办法:限行或者收取进城费。新加坡和伦敦都采用后者,并卓有成效。伦敦市长还因此得了诺贝尔奖并跻身一流学者行列。肯·利文斯通于2000年5月当选伦敦市长后,大刀阔斧对伦敦进行改革,其中最重要的一项就是解决困扰伦敦多年的交通问题。
在利文斯通的努力下,伦敦2003年开始征收进城费,车辆进入伦敦市中心方圆8英里地区都会被征收5英镑。虽然此举在公布之初就不乏反对的声音,但是,事实证明,征收进城费确实缓解了伦敦市中心长期以来交通拥堵的状况,为其他城市解决此类问题提供了一个成功的模板。
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怎么收取拥堵费?
如果征收拥堵费的话,应该怎么收取呢?不如我们先来看看世界上其他大城市是怎么做的。
(1)固定区域根据车流量自行调整拥堵费
以新加坡为例,1975年,新加坡就开始在市中心6平方公里的控制区域征收“交通拥堵费”,除公交车辆外,进入收费区的车辆都要缴费。
1998年,新加坡成为全球第一个实行公路电子收费(ERP)的城市。新加坡交通最繁忙的时候,一般是上午8点至9点,下午5点至7点,车辆最密集的地方是中心城区。在中心城区的主干道上方,都设置了电子收费系统。新加坡除了自行车以外的所有车辆,都安装了一个手掌大小的仪器,可以插入现金储值卡。当经过电子收费系统时,司机无需停车,收费器就可以自动扫描扣费。而收费则完全根据车流量自动进行调整。交通管理局会根据车流量调整收费标准,每车次收费多为0.5元至3元新币,具体标准公布在网上。
(2)固定区域固定时间段收取固定拥堵费
以英国伦敦为例,为了缓解伦敦市中心区拥堵现象,从2003年2月17日起,伦敦开始征收市中心交通拥堵费。
收费标准是每辆车每天进入收费区一次性缴纳5英镑的“进城费”。2005年7月又调高到8英镑。伦敦市政府规定收费时间为星期一至星期五的早晨7:00至下午6:30,在这一时间段内进入该区域的司机事先要通过电话或互联网等方式向有关部门提供信用卡账号付费,并注册车牌号。
(3)固定区域固定时间段按车型不同收取不同的拥堵费
以美国纽约为例,为改善纽约日益拥堵的交通状况,纽约市长布隆博格在2008年4月曾提出效仿英国伦敦,对工作日从早6时至晚6时,纽约市曼哈顿区60街以南到华尔街商圈路段将加征塞车费。
收费标准为轿车每天8美元,卡车每天21美元,出租车多收1美元附加费。
(4)固定区域根据不同时间段调整拥堵费
以瑞典斯德哥尔摩为例,为缓解交通堵塞以及改善环境,鼓励更多驾驶者使用公共交通,或者避开交通高峰时间出行。2005年,瑞典首都斯德哥尔摩效仿伦敦和新加坡,在改善公共交通的同时,决定试行对进入市中心的驾驶者收取拥堵费。
从上午6:30至下午6:30,驾驶者在进城或出城时须支付10至20瑞典克朗不等的拥堵费。具体金额要根据不同的时段收取,但每天最多不超过60瑞典克朗。自行车、紧急车辆、特定商用车以及国外牌照的汽车不在拥堵费征收对象中。
那么,中国征收交通拥堵费的具体办法是什么呢?目前,北京市政府关于如何收取拥堵费、收取拥堵费的具体试点范围还没有确定,方案仍在研究探讨中。
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拥堵费收取后收效如何?
既然,征收了拥堵费,就不得不说说效果。
新加坡征收拥堵费一直面临争议,但也确实改善了交通,高峰路段车辆减少了25000辆,平均车速提升近20%。目前,65%的新加坡上班族使用公共交通工具,空气污染也因此大幅下降。
伦敦在拥堵费政策推出之初,确实提高了行车成本,起到了立竿见影的作用。根据伦敦市政交通管理部门提供的数据,在实行交通拥堵费政策后的一段时间里,进入收费区的车辆减少了21%,相当于每天减少7万辆车,而在收费时间段乘坐公共汽车的人数上升了6%。政策实行的第一年,自驾车上班的比率下降了18%,到了2007年,私家车的使用率下降了28%。同时,致命或严重交通事故下降了47%。
斯德哥尔摩被认为是拥堵费效果最成功的城市,因为其在收费的同时大力加强公共交通建设,并形成绿色出行概念,可谓以拥堵费为辅,以改善为本。2005年,瑞典首都斯德哥尔摩效仿伦敦和新加坡,在改善公共交通的同时,决定试行对进入市中心的驾驶者收取拥堵费。
在2006年初的统计显示,斯德哥尔摩市内及周边的交通量减少了20%。在限制人们开车进城的同时,斯德哥尔摩市政府致力于发展公共交通,尤其是使用清洁能源,便利的公共交通被认为是征收拥堵费的必备因素。目前,68%斯德哥尔摩人步行或者骑车上班。
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作者:王磊 周冀
中信出版社∣2015年11月