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2. 城市交通路权分配网络路权分配是在交通基础设施网络基础上，根据城市总体交通战略需要，通过路权管控调整公共交通与个体交通、客运交通与货运交通，以及不同权属设施的运行使用关系。在公交优先、产城融合、互通互联等空间战略指导下，路权分配不再是局部措施，而成为一种全局性网络对策。在道路网络基础上，通过公交专用道、限制货运（或者某种类型）车辆运行等管制手段，改变了不同类型车辆所能够使用的网络系统。以公交专用道为例，伴随建设规模扩大已经形成网络效应（图4），对专用道的效果评判也需要从网络整体来加以进行。 <img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/vp2QELUibDrHS0QiaviacaPNCAHdrRO3WEBpJ89o6KbW1rqxmzRVZaohkWsfGBlFiaH9ENLvMqRMOv4GPwuy7n7Z8w/0?wx_fmt=gif" style="max-width:100%;" />图4 上海市公交专用道空间分布（截至2016年初）公交专用道网络结构的合理性，可以从对城市空间联系的贡献角度来加以分析。定义一条边（路段、线段）在网络中的空间连接贡献度为中网络中所有最短路径经过该条边的比例（网络的介数），其数值大小反映出设置公交专用道的了相应路段/线段在网络空间整体联系中地位的重要度。针对道路网络和公交线网，分别计算专用道所在路段/线段的空间连接贡献度（图5），不难看出两者之间并不一致。公交专用道系统虽然改变了部分路段上公交车辆的行驶条件，但是并不一定必然导致空间区域之间的公交连接服务水平显著改善，这是由于公交乘客并非直接在道路网络上构建自己的出行路径，而是在公交线网上构建自己的出行路径，只有在专用道与公交线路形成合力的适配关系，才能兼顾空间联系与客流规模两方面的要求。由于公交线路有可能根据客流情况不断调整，而公交专用道网络需要一定程度的稳定性，基于道路网络的空间连接贡献度反映出公交乘客潜在受益程度，同时也说明了可能对利用社会车辆实现空间联系产生的影响范围。<img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/vp2QELUibDrHS0QiaviacaPNCAHdrRO3WEBjhib9DlJibiaQrfnT0AlHlEOHgMbZribevWicOR5bicHcGjVUvyf9KNX2C6g/0?wx_fmt=gif" style="max-width:100%;" />图5 专用道所在路段/线段在网络中的空间连接贡献度将专用道路段在道路网络和公交线路网络中连接贡献度作为两维属性进行聚类，可以得到如图6、图7所示的结果，其中第一类为对公交网络贡献度低且对道路网络贡献度也低，第二类为公交网络贡献度高但对道路网络贡献度低，第三类为公交网络贡献度低但对道路网络贡献度高，第四类为公交网络贡献度高且对道路网络贡献度也高。不难理解，对于第三类情况，适当调整公交线路有可能更加充分地利用专用道所提供的运行条件（当然，公交线路的走向并非仅考虑交通分区间空间连接的便捷性）。 <img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/vp2QELUibDrHS0QiaviacaPNCAHdrRO3WEBeksRKe2ibK0ffeNt0KwZRaDKauzKkfIVewUovHDDKJeoELADKxS1ibTw/0?wx_fmt=gif" style="max-width:100%;" />图6 专用道路段在道路网络和公交线路网络中连接贡献度属性值聚类分析结果 <img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/vp2QELUibDrHS0QiaviacaPNCAHdrRO3WEBY3WgROdl264oSRmNRt6AiaFf1aFlkRBG1YFj36PibvsCQp2nno5CsJBg/0?wx_fmt=gif" style="max-width:100%;" />图7 不同贡献度类型的专用道路段的空间分布城市轨道系统由于资产隶属的原因，往往对运行组织形成一定的影响，通过某种政策干预，改变由于轨道资产所有权造成的系统分割，是轨道系统路权调配的一项重要任务。日本所推进的城市轨道互通运行就是一个典型路权调整案例，为了提升都市圈轨道的衔接服务水平，日本利用法律手段推进过轨直通运行（图8），促使轨道交通运行组织围绕服务水平提升进一步优化（表3）。 <img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/vp2QELUibDrHS0QiaviacaPNCAHdrRO3WEBp89X1OvKUTLSG2nXNmqcmwlI476Je7rXA60JXy9jChtcJiaFAqnlHCQ/0?wx_fmt=gif" style="max-width:100%;" />图8 日本修改铁路法后推进互通运行的管理程序表3 日本东京都1960-1998年期间实施互通运行的主要项目 <img src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/vp2QELUibDrHS0QiaviacaPNCAHdrRO3WEBOE0tgqz95fniabH9jibQhwh8DTYE1cZV5ibzyI65YYI3MkonvDrVdDpwg/0?wx_fmt=gif" style="max-width:100%;" />对货运车辆通行网络的管理，则是为了通过对货车通行严格监管，统筹协调客运与货运交通间的关系，共同服务于城市发展。在充分尊重货车通行权的基础上，对行驶活动中的重要节点进行管控，并且对货车停靠、货物装卸活动等设定明确规定。以美国纽约市为例，在收集和分析城市货车事故、行车线路及通行量等数据基础上，构建货车通行模型动态优化调整货车路径，从1981年开始设置城市货运车路径网络（New York Truck Routes
Network），要求货车车辆必须在规定的行驶路线上行驶直至离目的地最近的路口转向货运目的地，在货运完成后，以最直捷的路径从卸货地返回所规定的线路。到目前为止，纽约已经设定接近1000英里的货运线路，交通管理部门也通过发布货车线路地图、建立与货运企业互动反馈机制等措施，指导城市货运车辆的运行。（未完待续）