这到底意味着什么? 纽约是否应该保持现状,允许网约车公司填补公共交通的空白?尽管其对公共交通产生影响仍然存在争议。但这又回归到这个问题核心 ---什么才是最重要的问题。也许是时候停止探讨Uber / Lyft对公交、步行和自行车的“利”或“弊”之争。而是探讨,他们如何为城市的可持续发展目标的愿景做出贡献。
针对这些问题,Schaller的许多研究结果解释了网约车如何填补纽约交通网络的空白:当出租车难以到达,而地铁和巴士服务又很糟糕,Uber和Lyft将帮助建立便捷的接驳系统。越来越多的公共交通服务水平较低的城市,正在以此为借口推广网约车服务来替代公共汽车,有时甚至补贴票价。
但正如Henry Grabar在 Slate网站上写到的那样,可能会陷入交通自我失败的无限循环。低水平的公交服务(特别是公共汽车)直接导致乘客量下降,从而导致城市对网约车的愈发依赖,而愈发依赖网约车又导致城市公共交通投资减少,从而引发公交乘客人数的继续下降。即便是在拥有强大地铁和公共汽车网络的纽约市也要未雨绸缪,公共交通服务质量正在下降,乘客正在消失。由于公交车运营速度慢,因此抵达时间难以预期,公共汽车系统的乘客量一直处于“大失血”状态,这也必须归咎于日益严重的交通拥堵。而轨道交通系统乘客的流失则出现在周末,因为正在进行的地铁系统维修,导致了特别令人痛苦的延误。
同时,由于油价下跌和经济向好,全美范围内还有更多的人重新使用小汽车。像MTA这样的机构也要与这些外力对抗。一位城市官员可以从Schaller的研究结论中总结得出:网约车正在帮助纽约人,而不仅仅是伤害他们。因为他们可能转变了一些人,以前总是自己开车,而现在可以使用网约车服务。而且似乎并没有造成太多的人放弃核心的公共交通通勤模式。也许分析结论现在看来可能是对的,但是一旦你自鸣得意并放松警惕,稍微允许公共交通服务质量停滞或下降一丢丢,这立刻会帮助网约车占有更多市场份额,而这又反过来加剧交通拥堵的持续恶化,并使地面交通状况更加糟糕透顶。
Schaller等人对纽约和其他城市做了一些建议。
首先交通主管部门应该花上双倍的精力,帮助公共交通更具吸引力,这可能意味着需要强制执行更多实实在在的公共汽车和自行车路权优先的政策。调整交通信号灯以便满足公交车优先通行的功能,提供更多车外站台售检票系统,或者更多新型捷的支付手段,并在站台安装乘客服务信息系统,为乘客提供倒计时以预报抵达时间。另外实行道路拥堵收费方案,以切实减少高峰时段的交通拥堵。同时网约车为使用街道付费,也为消费者传递了道路收费的信号。
来自加州大学伯克利分校,研究交通运输和共享汽车的专家Susan Shaheen指出,价格策略还可以减少单人驾车出行的需求,“我们通常在共享汽车服务分析中并没有提到”,她在电子邮件中写道。 在亚利桑那州立大学的一位交通和城市规划学者David King补充说,城市应该要求网约车公司提供更详细的出行数据(这在纽约市在二月份取得了进展),否则他们将一直在为澄清这些复杂的动态关系而大费周折。
即使是使用最全面的数据,研究人员和政策制定者也许永远不能完全解释清楚导致人们从一种交通模式转而选择另一种交通模式的动态关系。乘客是人,而不是机器,他们所做的决定基于无数的微观主体,这是永远无法数据化。然而很明显,纽约市强大的公交系统曾经支撑其多年的人口和经济增长。而现在小汽车正在承担着越来越多的支撑作用。共享乘车服务或许即将终结,或许以无人驾驶小汽车的形式继续存在。但是这些技术都改变不了简单的逻辑定律:更快的行车时间,更少的交通拥挤、更安全的街道和更清洁的空气,都需要通过减少道路上的小汽车实现。 那么减少小汽车依赖,意味首先从投资公共交通系统开始。