Colville-Andersen说西方城市规划的很多问题始于小汽车的到来 --- 这种机器起初因其所带来的危险被许多人憎恶。他说,汽车厂商通过有效的市场营销(摘自Peter Norton的著作《Fighting Traffic》)成功地改变了人们对街道功能的看法。最终负责我们道路的交通工程师们所面对的主要问题是“我们的街道到底能够容纳多少的机动车流量?”
不过时至今日,这个问题终于变成了:“我们的街道能够运载通行多少人?”。百余年来我们第一次从不同的视角来看待我们的城市,“自行车引领道路发展”,Colville-Andersen说。他引用巴黎前市长Bertrand Delan?e的话说,“现实是在我们这个时代的大城市里已经没有小汽车的发展空间了。”
“现在是时候我们解放属于我们的街道、解放属于我们的城市景观的时候了。”Colville-Andersen说。一个好的自行车城市的关键因素是稳定的交通状况、合理的共享单车项目以及良好的基础设施。在有效的基础设施建设方面,哥本哈根每小时40公里限速的街道基本上都有彩绘标识的自行车道,而每小时限速50公里的街道,则实施自行车道和机动车道的高差隔离,更高限速的街道上则实现自行车道的完全物理隔离(有时采用双车道)。
哥本哈根设计公司的项目聚焦于街道设计、运行状况的观测以及数据的收集(他说对于骑行活跃者来说收集自己的数据很重要)。
交通工程师传统上告诉人们应该去哪里,而不是设计街道让人们随心所欲地去他们想去的地方。他的公司关注基于观测得到的移动特征、或是说他口中的“期望线”的规划。但是,Colville-Andersen说现在只有很少的研究关注骑行者在城市如何移动。
关于人们经常指责骑行者在城市中普遍的“流氓”特征(即违规行为,即便是在哥本哈根也随处可见)。他指出根据其公司在哥本哈根一个交叉口的观察,结果表明只有7%的骑行者违反规章。Colville-Andersen将大多数骑行者违规行为归结为“人的体动力”--- 因为自行车重新启动需要付出更多的体力,因此骑行者并不喜欢停下来等待。他总结说,好的设计能改善人们的行为。市民会用他们的行为回应或规避基础设施的缺陷。我们应该倾听他们的诉求,而不是一开始责备他们。
如今在欧洲城市中还有一个极大的机遇,就是改变我们如何在城市中运输货物。Colville-Andersen说欧洲城市51%的货物可以由自行车或货运自行车来运输。这也是多伦多一位通过步行和自行车送信的员工Wayne Scott思考多年的想法。
即便对于那些总是首先考虑自行车设施的投资,能多快在财务上带来回报的财政保守派们,优化自行车基础设施依然是一个不用犹豫的选项。在丹麦最右翼的保守政党也支持建设自行车专用道。Colville-Andersen说67%的丹麦议会成员实际上是骑自行车上下班。他们的资金储蓄是很可观的。它说,每骑一公里会为社区节省24分(加币),然而每开一公里汽车会额外多消费91分。