项目团队:共享单车与电动自行车停放课题研究小组
我院目前正在开展《共享单车与电动自行车停放》的课题研究工作,研究小组将陆续发布研究成果,欢迎大家给予批评指正。
引言:公共自行车系统于1965年始于欧洲,得益于信息技术的发展,在2005年后逐渐兴起。截至2014年6月,全球已经有50个国家,712座城市运营了约80万辆公共自行车。这些系统多为政府或本地社团以及非盈利组织运营,主要目的是通过提供可以免费或低价格使用的自行车,为短距离出行者提供除公共交通和私家车之外的另一种选择。2016年底,在中国出现的一种随存随取的运营模式将公共自行车的应用推至高潮,同时在被冠上”共享经济“的名号后,也引起了众多资本的狂热追捧。通过大规模投放占有市场成为各单车企业追逐的目标,短短数日五颜六色的单车就席卷街头巷尾,当使用者不再关注是否有车骑而是纠结于该骑哪个公司的车的时候;当行人的通行空间被连绵的单车占用的时候;我们不禁要思考,一座城市,到底需要多少共享单车?本文以城市交通规划师的视角,从需求和供给两方面探讨现状及未来北京市共享单车的发展规模。
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现状共享单车供需分析
1.1共享单车需求分析
首先需要明确的是,共享单车是一种采用无桩技术的新型公共自行车系统,与传统公共自行车相比,其具有更加灵活,使用方便的特点。因此,对于共享单车的需求分析应放在整个城市交通出行的大背景中。共享单车需求主要来源于两部分:第一部分是接驳公共交通;第二部分是完成门到门出行,以5公里以内的短距离为主。
1.1.1接驳公共交通(以下数据范围是北京市六环内)
北京市交通模型中将一次出行链中最高级别的交通方式认定为一次出行中所采用的交通方式,如:某人骑自行车接驳地铁,则认为其出行是通过地铁完成的。因此,目前在交通出行总量的计算中没有考虑接驳地铁和地面公交的出行量,而这部分是共享单车需求的主体。
(1)地铁
截至2016年底,北京市地铁运营里程达574公里,日均进出站乘客1174万人次。共享单车出现前,人们主要采用地面公交、步行、自行车、摩的等其他交通方式接驳。调研数据表明:地铁站点750米范围内的交通接驳比例,步行占75%,自行车占4%,公共交通约为15%,其他交通方式约6%。(数据源自:[轨道交通车站周边精细化规划设计案例与规划设计导则研究报告])据相关部门发布调查报告中显示:自共享单车出现后,约20%-30%左右的接驳轨道交通的出行依靠共享单车完成,替代了原来的黑摩的、部分地面公交、私人自行车、电动自行车及步行。则估算,共享单车每日承担接驳轨道交通的总量约为235-352万次,按照每辆单车周转率为4次/日进行测算(注:美国公共自行车领域的先驱专家Orcutt根据对多个城市公共自行车运营系统比较得出,每辆车日均4次的骑行是公共自行车运营成功的标准。以下单车周转率均按照4次/日计算),则每日接驳地铁约需要59-88万辆共享单车。
(2)地面公交
2014年北京地面公交全日客流量约为859万。根据对有桩公共自行车使用规律的分析(北京市政府主导的有桩公共自行车中约有44%的公共自行车使用者是换乘地铁出行的,14%的公共自行车使用者换乘地面公交,二者比例约为3:1),类比使用特征,由于地面公交站点密度及覆盖率均高于地铁,可以认为共享单车接驳地面公交的比例与地铁相比略低,约10%通过共享单车接驳公共交通,则每日约有21万辆的单车需求。
1.1.2门到门出行
根据多项研究机构对于共享单车出行特征的分析结果表明,共享单车出行距离主要集中在5公里内的短距离出行,北京人均共享单车骑行距离为2公里,因此,可认为共享单车主要服务于5公里以内的短距离出行,共享单车的出现改变了原来的交通方式。2014年北京市六环内5公里以内的短距离出行约为2448万次/日,其中,步行比例约为58%,自行车出行比例为15%,小汽车和公共交通出行比例分别为12.4%和11%([数据源自:北京市第五次综合交通调查])。根据《摩拜单车联合北京晚报权威发布的骑行大数据》中显示,自共享单车出现后,北京市自行车出行比例呈现翻番的特征,若假定私人自行车出行方式未发生变化,则每日约有367万次的出行通过共享单车完成,除以单车周转率,则需要共享单车约92万辆。
综上,从满足市民出行需求的角度出发,得出现状全日北京市六环内市民对于共享单车的需求总量约172-201万辆。
1.2道路空间承载能力分析
为提高共享单车使用的周转率,多数单车企业在制定用车规则的时候,一般要求单车仅能停放在政府部门允许的公共停放区域(包括但不限于道路边),且目前北京市单位及居住小区一般不允许共享单车进入。因此,本次对于共享单车停车空间的测算主要考虑利用道路及其他公共空间停放,而建筑物配建自行车停车位主要用于停放私人自行车及电动自行车,因此,配建提供的自行车停车空间不计入承载共享单车停放空间的总量中。目前共享单车在道路空间内主要利用人行道停放,为保障行人路权,北京市地方标准《城市道路空间规划设计规范》中规定了不同等级的道路人行道最小宽度要求,则若在人行道上设置自行车停车位后应满足表1的剩余宽度要求。
表1 人行道最小宽度
在我院编制完成的《北京市自行车和步行交通规划》中,对北京市五环路以内的所有人行道进行了普查,建立了反映人行道宽度的数据库。以表1作为约束条件,在人行道上停放自行车后,五环内人行道宽度符合要求的道路总里程约625公里(双向)。若考虑到由于树池、变电箱、机动车违章占用人行道停放等,实际能够用于自行车停放的道路长度仅约500公里(双向)。按照每辆车占用0.6米的宽度测算,则五环内人行道可容纳自行车约83-104万辆(本测算结果仅考虑自行车平面垂直停放,未考虑立体及斜向停放)。但由于道路隔离带、建筑前区、人行过街桥下空间、部分绿化空间等均可提供自行车停车空间,因此,实际道路空间内的停放能力要大于上面估算的数值。但在道路内除承载共享单车外,还停放私人自行车及电动自行车,所以仅利用人行道停放共享单车空间非常紧张。
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远景年共享单车供需分析
在北京提出建设国际一流和谐宜居之都的城市发展目标的基础上,北京市也积极鼓励自行车交通出行。在最新版的总体规划中提出:到2030年城六区公共交通出行比例达到42%,其中轨道交通占比为60%的规划目标。根据这一发展目标估算,2030年北京城六区地铁全日进出站客流约为1300万,按照共享单车承担30%的出行比例测算,约有390万次出行需共享单车完成,若单车周转率为4次/日,则每日约需要98万辆单车;地面公交客流量约为1033万,按照10%由共享单车完成接驳进行测算,有103万次需要共享单车完成,单车周转率为4次/日,则需要26万辆单车;合计中心城接驳公共交通出行约需要124万辆单车。同时,到2030年提出城六区自行车出行比例不低于12.6%的规划目标。若实现此规划目标,北京市每日约983万次的出行需要借助自行车完成。在共享单车出现前,2014年自行车交通承担481万次,则未来预期增长502万次出行需共享单车和私人自行车共同承担,若全部由共享单车承担,周转率达到4次/日,则需要再增加125万辆共享单车;若私人自行车和共享单车各承担一半,则需要再增加63万辆共享单车。综上,满足两部分需求每日需要提供共享单车约187-249万辆。远景年北京市规划道路网络将加强次干路及支路的建设,人行通行空间面积将扩充一倍,因此,人行道上可利用的停放自行车空间将扩大一倍,则人行道可承载自行车停车约166-208万辆。
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小结
综上分析,若充分满足人们对共享单车的交通出行需求,现状北京市六环内需要共享单车约172-201万辆。据北京市政府新闻办披露:“2017年4月北京市共享单车投放总量已达70万辆左右”,则北京市共享单车仍有一定发展空间。但根据现在的道路条件,若单车全部停放在道路上同时又要保证行人通行宽度,则仅能停放约120万辆,这其中还包括普通自行车及电动自行车。道路空间资源有限而又存在大量单车的停放需求,造成当前部分路段车辆停放问题非常突出,单车停放不仅占用人行道,有些甚至停放在非机动车道上,严重影响了行人及非机动车的正常通行。而通过对远景年共享单车发展规模的预测,未来单车规模将会达到187-249万辆,而利用人行道只能停放约166-208万辆,其中还需考虑用于停放私人自行车和电动自行车的空间,且不是所有路段人们都会选择用于停车,人们只愿意将车辆停放在靠近目的地的路段。可见,只利用人行道空间停放单车远不能支撑共享单车的发展规模,若无法开拓更多的停放空间,共享单车停车矛盾将持续恶化。充分利用路外资源为共享单车提供更多的停放空间是共享单车停放问题的根本解决之道。在8月3日,交通运输部等十部委公开发布的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》中明确了共享单车发展定位,是城市绿色交通系统的组成部分,实施鼓励发展政策;针对当前自行车乱停乱放问题要坚持多方共治原则,发挥好政府、企业、社会组织和社会公众的合理,共同治理。明确提出城市人民政府应合理布局慢行交通网络和自行车停车设施,要推进自行车停车点位设置和建设。下一期我们将聚焦共享单车的停放,以车辆存取量较大的有代表性的地铁站点、写字楼、旅游景点等地作为案例,详细研究如何开拓更多空间,解决共享单车停放难题。同时对于企业来说,不能一味通过增加单车数量占有市场,若单车周转率低于4次/日,建议不再增加投入新的车辆,而是应通过优化投放位置及数量,提高每辆单车的周转率,让每辆投入市场中的车均得到充分的利用。需要进一步明确的是,共享单车仍是一种公共自行车,应发挥其对于私人自行车的有益补充作用,目前北京市已拥有的800-1000万辆私人自行车不可忽视,为自行车的行车和停车创造良好的环境,鼓励更多的人选择自行车出行,是我们不懈努力的目标。
注:本文的测算结果是在对一部分关于共享单车使用特征数据进行假定的基础上开展的,同时由于既有数据统计口径存在差异,因此本文研究结论是初步估算结果,后续随着课题研究的深入,调研数据的完善,将继续修正本文的研究成果。