连接外围:新基础设施的分配效应
Connecting the periphery: Distributive effects of new infrastructure
交通基础设施投资和空间经济发展之间的复杂关系自从第一条公路、铁路和航道建成以来得到了大量的研究,大部分的研究主要是集中在基础设施投资的水平和经济发展和增长的关系,以及单个基础设施投资项目的成本收益分析上。总之,大部分的研究主要关注于基础设施的总体效应,即某个受投资影响的地区的净(福利)增长。然而,如果基础设施影响经济发展的研究证据来自于国家层面或者地区层面,那么国家或者地区内部的分配效应可能被忽视。也就是说,一个地区交通基础设施投资引致的经济增长可能以另一地区更慢的增长或者增长下降为代价。目前,关于分配效应的关注逐渐增加,主要是由于有证据表明交通基础设施发展的影响高度地方化,从而增加了在更加详细的地理空间研究新基础设施影响的需要,只有更加详细的地理空间范围内的研究才能发映出分配的类型。
更好的理解分配效应具有重要的意义,因为平衡来自于基础设施投资的经济发展的空间分配往往是投资决定的理论基础。在现实世界中,常常可以看到分配效应的存在,尤其是当中心和外围之间的联系加强的时候。关于这方面的文献往往集中在回答什么是“双向道路的证据”。中心和外围之间的新基础设施能够同时促进外向投资和内向投资,但是很少有关于新的基础设施投资是促进了经济发展的分散化还是两级分化的研究。
与大量的有关基础设施的事前评估效应的文献相比,关于实际效应的事后研究却很少。这篇文章的主要贡献如下:(a)文章有助于从分配效应而不是总体效应的角度理解新基础设施的空间经济效应,(b)文章检验了高度地方化的数据而不是空间聚集的数据,(c)文章检验了事后的分配效应而不是事前的分配效应。此外,文章还丰富了中心外围效应的相关知识,文章从文献中提取出了两类主要的分配效应,并通过对一个连接中心和外围地区的新基础设施的地方化的案例研究,检验了这两种分配效应是否存在。
Figure 1案例:隧道对两条汽渡线路的替代
文章事后分析的案例研究主要探究了就业和人口是否会随着隧道的开通而重新分布,可达性的提高导致了中心地区就业的下降以及外围地区就业的少量增长。特别地,隧道使得非商业性服务业的就业更加合理化。人口方面,文章发现新的固定的联系导致了中心地区更快的人口增长,尤其是20-40岁之间的人口搬离了外围地区。对外围地区而言,有孩子的家庭会在可达性相对较差的地区和可达性较好的地区之间重新分布。
参考文献:
Meijers E, Hoekstra J, Leijten M, et al. Connecting the periphery: distributive effects of new infrastructure[J]. Journal of Transport Geography, 2012, 22: 187-198.
Abstract:
Studies addressing the spatial economic development effects of infrastructure generally focus on estimating generative effects at aggregated spatial scales. However, such effects may often hide a distributive effect, which occurs when one part of a region grows faster or at the expense of another part. This paper distinguishes distributive accessibility effects and distributive centre–periphery effects. The pattern of such distributive effects is explored for the new (2003) tunnel under the Westerschelde estuary in the Netherlands, which links a central region with a peripheral region. The tunnel led to dramatic changes in accessibility since it replaced car ferries that operated at quite a distance from the tunnel. Our ex-post analyses explore whether employment and population have redistributed following the opening of the tunnel. Increased accessibility led to employment decline in the centre, and to slight growth in the periphery. In particular, the tunnel enabled a process of rationalization of employment in the noncommercial services sector. For population, we found that the new fixed link led to stronger population growth in the centre. Especially people aged 20–40 moved out of the periphery. Within the periphery, households with children relocated from areas that had become relatively less accessible to areas that had become more accessible. Hence, our study emphasizes the importance of geographical, sectoral and demographic detail in studies of the social and economic impacts of transport infrastructure.
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